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Es geht immer noch ein bisschen mehr. G&R Motorräder erweitert den Hubraum der neuen Milwaukee-Eight-Triebwerke auf satte zwei Liter
Es ist, als geschähen Zeichen und Wunder. Der Milwaukee-Eight, dieser beste aller Harley-Big-Twins mit dem druckvollsten aller Motoren, kann noch besser. Nein, hier geht es nicht um die werksmäßige Aufstockung von 107 auf 114 Kubikinch, die ja schon mal eine Ansage sind. Es geht um mehr. „Vorsicht“, warnt uns noch Jan von G&R vor den Toren von Kassel, „das ist nicht mehr der Motor, den ihr kennt!“ Und schon rollen wir vom Hof seiner Werkstatt. Na denn. Nach dem Öffnen der Kess-Tech-Anlage bollert der Motor schon mal gefährlich drauf los. Wir geben Gas, wie wir es kennen, und lassen die Kupplung kommen: Uff! Die so unscheinbare Street Bob drückt aus dem Stand nach vorn, wie wir es wirklich nicht kennen. Leicht heben die Stiefel von den Vorverlegten ab, den Oberkörper hebelt es nach hinten, der Unterkiefer klappt gegen den Schädel – zum Glück haben wir den Lenker noch fest im Griff.

Hochschalten, zweiter Gang, gleich noch ein bisschen mehr davon. Der Motor spricht auf jeden Millimeter, den wir den Gasgriff drehen, sofort an. Jaaa! Eine gewaltige Faust scheint das Bike nach vorn zu schieben. Dabei sind wir noch nicht mal bei 3000 Umdrehungen. Und immer, immer, selbst deutlich über 3000 U/min, wenn den Serien-Harleys schon die Luft ausgeht, drückt es diese Harley voran. Jetzt nur nicht übermütig werden. Aber dann geschieht es. Auf der Geraden vor der Kurve fürs Fotoshooting geben wir Gas und irgendwie ist es ein Quäntchen zu viel, denn es ist ja nicht der Motor, den wir kennen, und der halbe Millimeter, um den wir diesen Drehgriff nicht mal aufgerissen haben, drückt die Street Bob viel zu schnell auf die Kurve zu.

„Vorsicht, das ist nicht mehr der Motor, den ihr kennt!“Dresscode Helm: DMD • Brille: WileyX • Jacke: Icon • Hose: Büse • Stiefel: Louis • Handschuhe: Germas • Kutte: Bores „Biker“ (www.szeneshop.com) mit Patches von Steinkedesign (www.biker-clubs.de)

Die Reifen zischen – Glück gehabt!

Jetzt aber in die Eisen steigen. Und schau an, die serienmäßig verbaute einzelne Scheibe, von der Jan zuvor noch versicherte, dass sie auch für dieses Triebwerk genügen würde, sie bremst tatsächlich! Die Reifen zischen, das ABS klickert und mit schwänzelndem Heck eiern wir irgendwie noch unbeschadet in die Kurve hinein. Glück gehabt. Auf den Fotos wird man nichts sehen.
Was war geschehen? Nun, G&R hat mal wieder sein Werk verrichtet. Diesmal an einer Street Bob der Modellreihe für 2019, aufgebohrt von 1753 auf 2040 Kubikzentimeter. Das ist also ein satter Zweiliter-Motor – und entsprechend ist sein Fahrverhalten. Dass eine Hubraumerweiterung nicht nur durch ein einfaches Aufbohren erledigt ist, das erklären wir euch, soweit es uns erlaubt ist, im Infokasten. Viele technische Details gehören schlichtweg zu einem Geheimrezept, dessen Zutaten wir nicht verraten dürfen.

Die Königsdisziplin aber besteht darin, das Harley-eigene Steuergerät (ECU) mit seinen weit über 150 Funktionen und Kennfeldern auf die völlig neue Motorcharakteristik des Torquemaster-Kits in Verbindung mit der hauseigenen Drehmomentnockenwelle abzustimmen. Auch das ist ein Job, den G&R im Zuge der Hubraumerweiterung auf Basis von jahrzehntelanger Erfahrung erledigt. Und zur Abrundung des Zweiliter-Pakets inklusive aller TÜV-Eintragungen spendierten die Jungs von G&R der Street Bob auch noch eine Kess-Tech-Anlage mit Soundmanagement.

Die Fußrasten sind vor­verlegt. Im Primärkasten ist noch der Vielzahn für die mittig angebrachten Fuß­­­rasten zu sehen
Die Fußrasten sind vor­verlegt. Im Primärkasten ist noch der Vielzahn für die mittig angebrachten Fuß­­­rasten zu sehen


Was herauskommt

Heraus kommt ein drehmomentstarkes Trieb­werk, das selbst die druckvollen 114er und 117er Milwaukee-Eights noch um Längen überbietet. Auf die Frage nach der Standfestigkeit antwortet Jan selbstbewusst: „G&R modifiziert die Motorentechnik nach deutschen Maßstäben. Jeder von G&R aufgebaute Motor schlägt das Original in puncto Genauig­keit, Drehmoment, Leistung, Laufruhe und Langlebigkeit.“ Unterm Strich ist die G&R-Harley wirklich nicht mehr das Motorrad, das wir zu kennen glauben und deswegen einzigartig.
 



TECHNISCHE DATEN
Big Bore Street Bob

Basis: Street Bob, Bj. 2019

Motor
Hubraum: 124 cui/2040 ccm (Serie 107 cui/1753 ccm)
Bohrung x Hub: 108,0 x 111,1 mm (Serie 100,0 x 111,1 mm)
Verdichtung: 12:1 (Serie 10:1)
Kolben: G&R High Compression
Nockenwelle: G&R Torque-CAM-6493
Luftfilter: Screamin’ Eagle
Kupplung: G&R, verstärkt
Getriebe: 6-Gang
Schalldämpfer: Kess-Tech
Leistung:  133,58 PS bei 5500 U/min
am Hinterrad: (148,42 PS bei 5500 U/min am Motor, Serie 87 PS bei 5020 U/min am Motor)
Drehmoment: 194,75 Nm bei 3700 U/min
am Hinterrad: (216,38 Nm bei 3700 U/min am Motor, Serie 145 Nm bei 3000 U/min am Motor)
Höchstgeschwindigkeit: min. 220 km/h

Fahrwerk
Rahmen: Doppelschleifenstahlrohr
Frontend: Telegabel
Lenkkopfwinkel: 30°
Nachlauf: 157 mm
Schwinge: Dreieckschwinge
Bremsen: vorn eine Scheibenbremse, Vierkolben-Festsattel, hinten eine Scheibenbremse, Zweikolben-Schwimmsattel
Räder vorn: Drahtspeichen, 2,50 x 19
hinten: Drahtspeichen, 3,00 x 16
Reifen vorn: Dunlop H-D, 100/90 x 19
hinten: Dunlop H-D, 150/80 x 16
Fußrasten: H-D, vorverlegt

Sonstiges
Länge: 2320 mm
Breite: 865 mm
Höhe: 1160 mm
Radstand: 1630 mm
Sitzhöhe: 680 mm
Tank: 13,2 l

Kontakt
G&R Motorräder GmbH
Fuldastraße 10
34225 Baunatal
Tel. 05665 1836410
info@torquemaster.de
www.torquemaster.de
 



G&R-Tuning

Ein Zylinder ist nicht einfach nur aufgebohrt. Der Zylinderkörper besteht aus einer Aluminium-Gusslegierung, darin aber steckt die speziell angefertigte Laufbuchse, die selbst bei extrem hohen Belastungen ihre Standfestigkeit behält. Die alte Laufbuchse muss also raus, um den Zylinderkörper aufspindeln zu können. Im Anschluss wird die neue, speziell angefertigte Laufbuchse von den Motorenspezialisten eingesetzt.

Der neue Kolben hat nicht nur einen größeren Durchmesser, sondern als „High Compression“-Kolben auch einen höheren Kolbenboden, durch den das Verdichtungsverhältnis ansteigt. Zur Kompensation wird wiederum eine größere Menge Material aus dem Zylinderkopf abgetragen. Das ist besonders deshalb erforderlich, weil die originale Zylinderkopfgeometrie unter Berücksichtigung der Strömungsverhältnisse und der Brennraumvolumen angepasst werden muss.
Wo die Fräse im Hause G&R ansetzt, bleibt Betriebs­geheimnis. Verraten dürfen wir nur, dass zur ganzen Rezeptur auch noch eine neue Nockenwelle hinzukommt. In diesem Fall ist das die G&R-Drehmoment-Nockenwelle „Torque-CAM-6493“, abgestimmt von G&R zugunsten von schaltfaulem Fahren und brachialem Drehmoment aus dem Stand.

Rechts der originale Zylinder, links der aufgebohrte von G&R. Der Kolben von G&R ist ein High-Compression-Kolben mit höherem Kolbenboden

Alle von Harley-Davidson angegebenen Drehmoment- und Leistungswerte beziehen sich auf die abgegebene Motorleistung an der Kurbelwelle. G&R wiederum misst auf den beiden hauseigenen Dynojet-250i-Leistungs­prüfständen die tatsächliche Leistung am Hinterrad. Die Kurbelwellenleistung muss somit rückermittelt werden. Wie es sich mit Leistung und Drehmoment genau verhält, könntet ihr euch auch ungefähr selbst ausrechnen. Als Faustregel für den Leistungsverlust von der Kurbelwelle zum Hinterrad gelten rund zehn Prozent. In der Tabelle findet ihr sowohl die Motor-Kurbelwellenleistung als auch die tatsächlich ermittelten Leistungswerte am Hinterrad zum Vergleich.



Das Diagramm zeigt eine Leistung von 133,58 PS bei 5500 U/min und ein Drehmoment von 194,75 Nm bei 3700 U/min, jeweils am Hinterrad
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