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Jetzt wird’s ernst. BMW stellt die Serienversion seines Classic-Cruisers vor und nennt einen ersten Preis
BMW will wieder mitreden. Nach unzähligen Präsentationen von Studien und Prototypen, und nach einer Premiere auf unserer CUSTOMBIKE-SHOW mit laufendem Motor auf der Bühne, zeigt BMW endlich die verkaufsfertige Version des Übercruisers unter dem historisierenden Namen BMW R 18.

Die Nomenklatur klassischer BMW-Modelle ließ oft auf ihren Hubraum schließen, und so verspricht die R 18 satte 1802 Kubikzentimeter Hubraum. Gleiches galt für die BMW R 5 von 1936, die einen halben Liter Hubraum aufwies und an der die R 18 nun so viele Anleihen nimmt. Die Anleihen begründen sich zum einen in der klassischen Linie des Doppelschleifenrahmens. Vor allem aber begründen sie sich in den beiden Nockenwellen, die in beiden Motoren nebeneinander über der Kurbelwelle liegen. Die R 5 hatte diese beiden Nockenwellen einst, um die Länge der empfindlichen Stößel zu verkürzen, was mehr Leistung ermöglichte. Die gleiche Idee steckte hinter dem Twin-Cam-Motor von Harley-Davidson. Und so wird auch der R-18-Motor des neuen Jahrtausends von klassischen Stößelstangen gesteuert, die aber wie beim Milwaukee-Eight von Harley über Gabelkipphebel vier Ventile pro Zylinder betätigen. Die Leistung liegt nun bei 91 PS bei 4 750 Umdrehungen in der Minute. Von 2000 bis 4000 Umdrehungen sollen jederzeit über 150 Newtonmeter Drehmoment abrufbar sein. Die Charakteristik auf dem Papier entspricht damit der des Milwaukee-Eight, der in der 107er-Version (1745 ccm) 145 Newtonmeter, in der 114er-Version (1868 ccm) 155 Newtonmeter liefert.

Der Schwingenkäfig soll die Optik eines Starrrahmens vortäuschen
Der Schwingenkäfig soll die Optik eines Starrrahmens vortäuschen

Der Rohrrahmen aus Stahl ist nur optisch ein klassischer Doppelschleifenrahmen. In ihm steckt ein Hinterradschwingenkäfig nach dem Softail-Prinzip, hier aber mit eingefasstem Hinterradantrieb, was immerhin die Optik eines Starrrahmens vortäuscht. Sensationell für ein modernes Motorrad sind Federelemente ohne elektronische Einstellmöglichkeiten. Teleskopgabel und Zentralfederbein dämpfen progressiv und nur die Federvorspannung ist mechanisch verstellbar. Der Antrieb kommt mit drei Fahrmodi („Rain“, „Roll“ und „Rock“) wieder zeitgemäß. Dazu gibt’s serienmäßig eine abschaltbare automatische Stabilitätskontrolle (ASC, Automatic Stability Control), eine Motor-Schleppmoment-Regelung (MSR) und Keyless Ride. Rückfahrhilfe, Bergauffahrhilfe und adaptives Kurvenfahrlicht kosten Aufpreis. Ohne Aufpreis soll die R 18 für 22.800 Euro zu haben sein, was etwas teurer ist als eine Fat Boy oder das Drehmomentwunder FXDR. Über die Basisversion hinaus ist eine Menge Customizing ab Werk möglich, was man jetzt „Konfiguration“ nennt. Mit dem, was man jetzt „Co-Branding“ nennt, bemühte BMW sich um Komponentenhersteller von Rang und Namen, unter ihnen Roland Sands, Mustang Seats und Vance-&-Hines-Auspuffanlagen.

Und endlich hat BMW auch mal einen schönen Begriff für eine der Motor-Komponenten gefunden. Der vordere Motorgehäuse­deckel, hinter dem sich die Steuerketten verbergen, ist oben deutlich breiter als unten. Das verschaffte ihm den klangvollen Namen „Heldenbrust“. Krautiger kann ein Teil eines deutschen Motorrades nicht klingen. Es soll ja auch den amerikanischen Markt erobern.

Der Motorgehäusedeckel über dem Steuerkettengehäuse wird „Heldenbrust“ genannt – vielleicht um vom darunterliegenden klobigen Ölkühler abzulenken
Der Motorgehäusedeckel über dem Steuerkettengehäuse wird „Heldenbrust“ genannt – vielleicht um vom darunterliegenden klobigen Ölkühler abzulenken

 

TECHNISCHE DATEN
BMW R 18


Motor
Typ: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, ohv-Vierventiler
Hubraum: 1802 ccm
Bohrung/Hub: 107,1 x 100 mm
Gemischaufbereitung: elektronisch geregelte Einspritzung
Sekundärtrieb: offener Kardan
Getriebe: Sechsgang
Leistung: 91 PS / 4750 U/min
Drehmoment: 158 Nm / 3000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: über 180 km/h

Fahrwerk
Rahmen: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen
Gabel: 49-mm-Teleskopgabel
Schwinge: Schwingenkäfig mit zentralem Cantilever-Federbein
Radstand: 1731 mm
Räder
vorn: 3,5 x 19, Drahtspeichen
hinten: 5,0 x 16, Drahtspeichen
Reifen
vorn:  120/70-19
hinten: 180/65-16
Bremsen
vorn: Doppelscheibe
hinten: Scheibe

Sonstiges
Leergewicht: 345 kg
Tankinhalt: 16 Liter
Sitzhöhe: 690 mm

Preis
ab 22.800,– Euro
 

Das Vorbild: Die BMW R 5 von 1936Das Vorbild: Die BMW R 5 von 1936

BMW R 5, 1936–1937

Als die BMW R 5 im Jahr 1936 das Licht der Welt erblickte, war sie eine Revolution. Heute wirkt sie wie in stinknormales Motorrad, klassisch halt, womöglich sogar bieder und überhaupt wie eine typische BMW. Aber allein die Anordnung der Armaturen, Handkupplung links, Fußschaltung links, Fußbremse rechts, war damals eben noch nicht normal. Den Doppelschleifenrohrrahmen mit seinen klaren Linien dürfte man heute als idealtypisch bezeichnen.

Wirklich sensationell aber war ihr hochgezüchteter Motor: 500 Kubikzentimeter mit 24 PS waren eine Menge Holz, 135 Stundenkilometer ließen sich auf der R 5 erreichen. Das verdankte sie ihren zwei über der Kurbelwelle liegenden Nockenwellen. Sie verkürzten die empfindlichen Stößel und ermöglichten eine gesteigerte Leistung. Weil die R 5 für Sterbliche kaum erreich­­bar war, wurden auch nur 2652 Stück von ihr gebaut. Im Jahr 1937 war mit diesem Modell auch schon wieder Schluss.
Eine R 6 kam auch noch dazu, im gleichen Rahmen, motorisch moderater ausgelegt, mit weniger Leistung und stehenden Ventilen. Aber die R 5 wurde in ihrem Layout mit Stößeln, Kipphebeln und hängenden Ventilen zum Inbegriff des klassischen BMW-Motorrades.

Die idealtypische Linienführung ihres Rahmens machte sie wiederum interessant fürs Customizing, jedenfalls für unseren ehemaligen Chefredakteur Ahlsdorf, der zehn Jahre lang eine umgebaute R 5 fuhr.
Artikel aus der Ausgabe: 5/20
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