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„Personal Bike? So’n Scheiß! Das hier ist mein Motorrad und Tischler haben immer die schlechtesten Fenster.“ In der März-Ausgabe hatten wir euch ein Bike von U.S. Custombikes vorgestellt. Es handelte sich um den Extremumbau eines japanischen …
Der Seitenständer muss rausragen. In Kurven trägt er so zur Geräuschkulisse bei„Personal Bike? So’n Scheiß!
Das hier ist mein Motorrad und
Tischler haben immer die schlechtesten Fenster.“


In der März-Ausgabe hatten wir euch ein Bike von U.S. Custombikes vorgestellt. Es handelte sich um den Extremumbau
eines japanischen Reihenvierers: sauber, glänzend und geleckt – ein typisches Showbike zum Hinstellen und Gucken, nicht aber zum Fahren.
Sowas kommt normalerweise von Customizern, die das Motorrad dann als ihr „Personal Bike“ vorstellen. Sie hätten das eigentlich für sich ganz persönlich gebaut, niemals hätten sie es weggeben wollen und nur weil ihr Schoßhund gerade gestorben sei, müssten sie es jetzt doch zum Verkauf anbieten.
Udo Sacher, dem Mann, der U.S.C.B. seine Initialen verliehen hat, platzt die Halskrause, wenn er den Begriff „Personal Bike“ hört. Trotzdem hat er eins, doch bei ihm ist es kein sauberer Extremumbau. Wir durften das Teil fahren.
Es handelt sich um eine Panhead von 1956 im Straightleg-Rahmen. Straightleg, das ist der Rahmen mit den geraden Unterzügen vorn, heute nicht mehr so beliebt, weil die Wishbone-Rahmen an der gleichen Stelle einen charmanten Knick aufweisen, der sie optisch interessanter macht. Udo ist das egal.
Überhaupt ist ihm vieles egal, es ist ja sein eigenes Motorrad. Stolz verweist er auf seine Mousetrap-Kupplung. Das ist die wunderschöne Umlenkmechanik, mit der einst von ursprünglicher Fuß- auf Handkupplung umgerüstet wurde. Ein Minimum an Fahrkomfort will der Udo sich ja doch gönnen: „Fühl mal, wie die schnalzt.“ Wir ziehen die Kupplung und fühlen, wie es da unten irgendwo quietscht und schleift. Und wir sehen, wie Feder und Hebel sich in Bewegung setzen. Das ist was fürs Auge, weshalb viele Customizer sie heutzutage ohne weiteren Sinn einbauen. Peter Fondas „Captain America“ fuhr im Film „Easy Rider“ auch mit einer Mousetrap. War ja auch eine alte Panhead, auf der er es sich wenigstens ein bisschen bequemer machen wollte.Ein launischer Dell’Orto-Vergaser befüttert das betagte Triebwerk
Benzinhahn auf, Choke ziehen und Zündung an. „Zündung an“, das ist ein auf dem Tank zu drehender Knebel. Tatsächlich flackert daraufhin ein armseliges Lämpchen im Dashboard kurz auf.
Jetzt heißt es treten. Aber ach, dieser Motor wurde in einer deutschen Werkstatt restauriert – da ist Kompression drin. Ein Fahrer mit 65 Kilo Eigengewicht kann da schon mal überfordert sein und wir geben es zu, wir mussten während unseres Ritts Udo immer wieder mal um gewichtigere Starthilfe bitten.
Dann aber tut der Motor es endlich. Er ballert und poltert unter gewaltigem Gestank und Radau. Jetzt ist viel Gefühl erforderlich, um im Spiel zwischen Gasgriff und Choke-Hebel das mühsam erweckte Triebwerk nicht wieder absterben zu lassen. Raufsetzen, Kupplung ziehen, Gang rein.
War da was? Vorsichtig Kupplung lockern, um Gottes willen nicht schnalzen lassen. Es war nichts. Der Gang ist nicht drin. Nochmal, Stiefel anheben, mit dem ganzen Körper ausholen. Unter dem Radau spüren wir einen leichten Ruck im Getriebe. Das dürfte der Erste sein. Kupplung kommen lassen, Gas nicht wegnehmen … und sie bewegt sich!
Dann versuchen wir gleich noch den Druckpunkt der Bremse auszuloten. Sie hat keinen. Vorn und hinten werkeln die echten, alten Trommelbremsen. Ihre Wirkung ist zeitgemäß, das Motorrad kommt ja aus dem Jahr 1956. Und dann müssen wir auch noch auf der rechten Seite mit dem ganzen Körper ausholen, um den Fußbremshebel überhaupt zu treffen.Der Kettenkasten ist noch dran, die Kette aber nicht mehr drin. Der Primärantrieb ist auf Belt umgerüstet
Es geht gleich so weiter. Irgendwie müssen wir uns nach rechts stemmen, das Bike zieht nach links. Fühlt sich an wie das typische Symptom eines Radversatzes, wenn hinten ein breiterer Reifen eingezogen wurde. Ist aber nicht der Fall, hinten rotiert
ein ziemlich normaler 5-Zoll-Ballonreifen. Auch das ist zeitgemäß. Vorn ist das Rad dafür ein bisschen schmaler. So erinnern wir uns daran, wie Udo diese Gabel angepriesen hat: Das sei noch eine echte, alte VL-Springergabel, nichts aus dem Aftermarket! Ja, offensichtlich gusseisern, mit hineingeklemmten Risern, an die der Lenker unmittelbar angeschweißt ist. Da fragen wir noch nach einer geradlinigen Spur?
Auch das Treffen der höheren Gänge ist Glückssache. Wieder ist ganzer Körpereinsatz gefordert, wenn wir das Knie bis an die Brust hochziehen. Es sind immerhin nur vier Gänge und der alte Panhead ist ein gutmütiges Triebwerk. Da muss man nicht viel schalten.Die Springergabel ist noch eine echte VL-Gabel aus alten Zeiten. Riser und Lenker bilden eine zusammengeschweißte Einheit und sind aufgesteckt
Gutmütig? Es ruckelt und spotzt selbst unter konstanter Geschwindigkeit. Das aber, so Udo, mag am 38er Dell’Orto-Vergaser liegen, den er einfach mal so eingebaut hat. In den meisten Fällen bevorzugt er Vergaser von S&S, aber er probiert auch immer wieder gerne was anderes. Ist ja sein eigenes Motorrad, da darf man experimentieren.
Müssen wir noch ein Wort über den Seitenständer verlieren? Der ragt selbst eingeklappt weit hinaus und setzt bei geringster Schräglage auf. Knirschend gleitet er dann über den Asphalt, was nicht viel anders klingt als das Schleifen und Kratzen der Bremsen, bei denen es sowieso egal ist, ob sie noch ihre Beläge haben. So ein betagtes Bike fährt man vorausschauend.
Das also ist Chopperfahren. Ein ganz anderer Schnack als das warmgeduschte Gleiten auf Serienbikes. Es ist das Personal Bike eines Customizers. Das Handling dürfte eigentlich niemanden wundern, denn die Tischler haben immer die schlechtesten Fenster – sie wissen ja, wie’s funktioniert und wann wirklich mal zu handeln ist. Udo ist mit diesem Motorrad jedenfalls immer nach Hause gekommen. Ein besseres Gütesiegel gibt es nicht.
Dass Udo auch anders kann, beweisen seine Custombikes für Kunden: Die sehen nicht nur gut aus, die fahren auch richtig. Wir haben noch ein paar weitere Bikes von ihm ausprobiert. In den nächsten Ausgaben werden wir sie euch vorstellen.

56er Panhead

   TECHNISCHE DATEN   
56er Panhead
Motor
  • Typ    Panhead, Bj. 1956
  • Hubraum    1200 ccm
  • Leistung    48 PS
  • Getriebe    4-Gang Ratched Top
  • Primärantrieb    1,5“-Belt, im Kasten
  • Sekundärantrieb    Kette
Fahrwerk
  • Rahmen    Straightleg, Bj. 1956
  • Gabel    VL Springer
Räder
  •     vorn 2,15“ x 21“
  •     hinten 4“ x 16“
Reifen
  •     vorn Ensign Universal 3.00 x 21
  •     hinten Coker Classic 5.00 x 16
  • Bremsen    original Trommel
Sonstiges
  • Schalldämpfer    1,5“, Trumpet ESD upswept
  • Sissybar    U.S.C.B.
  • Lenker    U.S.C.B.
  • Tank   original, 3,5 gal
  • Lack   Painted Steel, Michel

Kontakt
U.S. Custombikes
Röllfelder Straße 16
63920 Großheubach
Tel 09371 - 682 35
www.us-custombikes.de
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