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Die neue Harley-Modellpalette 2018: Der Milwaukee-Eight-Motor stampft ab der nächsten Saison auch in den Softails. Die Dyna-Baureihe hat dagegen ausgestampft

Lästermäulern aus der selbsternannten Oldschool-Fraktion sei es gleich gesagt: Der Milwaukee-Eight-Motor ist einfach besser. Er hat Kraft in allen Drehzahlbereichen und ist obendrein so gutmütig, dass er sich im sechsten Gang selbst bei anderthalbtausend Umdrehungen ruckfrei fahren und hochdrehen lässt. Gegen den Milwaukee-Eight ist der Twin Cam ein unkultiviert ruckelnder Rabauke.

Der neue Motor im neuen Softail-Fahrwerk

Der Milwaukee-Eight wurde im letzten Jahr für die Touring-Modelle vorgestellt. Alle anderen fuhren vorerst mit dem Twin Cam weiter. Aber es war nur eine Frage der Zeit, bis der Milwaukee-Eight auch in den anderen Modellen verbaut wird. Aber in welchen: Nur in der Softail-Baureihe? Nur in der Dyna-Baureihe? Oder gleich in beiden?


Die Dyna-Baureihe ist tot. Fat Bob, Low Rider und die Street Bob leben im neuen Softail-Rahmen weiter
Die Dyna-Baureihe ist tot. Fat Bob, Low Rider und die Street Bob leben im neuen Softail-Rahmen weiter

Ausgetrickst! Harley-Davidson bedenkt nur eine Baureihe mit dem Milwaukee-Eight, die andere wird stillschweigend abgeschafft. Das Zeitliche segnet hiermit die Dyna, die immer die Harley mit dem besseren Fahrwerk war. Ihr Tod kommt überraschend, im Unterschied zum längst angekündigten Ende der V-Rod. Die drei legendären Dyna-Modelle Low Rider, Fat Bob und Street Bob existieren zwar weiter, ab jetzt aber im völlig neuen Softail-Fahrwerk, das nun das Dyna-Fahrwerk qualitativ überbieten muss.


Komplette Neukonstruktion: Der Softail-Rahmen 2018


Der Softail-Rahmen für den Milwaukee-Eight ist tatsächlich ein völlig neuer. Nur sein Prinzip ist noch das alte. Im Detail aber besteht er aus neuer Geometrie, neu zusammengestellten Materialkomponenten und vor allem hat er eine neue Schwinge, die nun nicht mehr von zwei Federbeinen unter dem Getriebe, sondern von einem zentralen Federbein unter dem Sattel gefedert und gedämpft wird. Harley-Davidson preist ihn als ein um 34 % steiferes Fahrwerk an – was auch immer diese Zahl im echten Fahrbetrieb bedeutet.
Das zentral obenliegende Federbein ist mithin zugänglicher und einstellbar – ein deutlicher Vorzug gegenüber der Auslegung des alten Rahmens. Auch wird die Schwinge mit den Ausführungen „Narrow“ und „Wide“ je nach Reifenbreite in zwei Dimensionen angeboten.
Der Motor für die Softails ist ausschließlich ölgekühlt. Die Wasserkühler lassen sich nach wie vor nur in den Tourern mit Beinverkleidungen unterbringen. Der Softail-Motor ist in zwei Ausführungen mit 107 Kubikinch (1745 ccm) oder für einige Sondermodelle mit 114 Kubikinch (1868 ccm) erhältlich. Je nachdem leistet er 87 oder 94 PS bei 5020 Umdrehungen in der Minute und bietet ein Drehmoment von 145 Newtonmetern oder auch 155 Newtonmetern bei 3000 bis 3500 Umdrehungen. Auch einige Sondermodelle zum 115-jährigen Jubiläum der Company sind erhältlich, überwiegend in der 114-Kubikinch-Version, bei den Tourern aber auch nur in der 107-Kubikinch-Version. Hier sind Liebhaber angesprochen, zumal zum Beispiel die 114-Kubikinch-Jubiläumsversionen der Fat Boy (FLFBS-ANV und FLFBS-ANX) sich nur im Lack unterscheiden.
Bemerkenswert am Motor für die Softails ist aber noch ein ziemlich wichtiges Detail: Er ist im Unterschied zu den gummigelagerten Touring-Motoren rahmenfest verschraubt. Offensichtlich deshalb hat er auch wieder zwei Ausgleichswellen im Unterschied zu einer Ausgleichswelle bei den Tourern. Die Revolution ist damit abgeschlossen. Alle Big Twins haben den Milwaukee-Eight. Nur über eine nachfolgende Generation der Sportster-Motoren wird irgendwann noch zu reden sein.


Keine „Custom Revolution“ bei den Sportster-Modellen,
immerhin gibt es auch sie im Jubel-Lack



Ein Blick in die Zukunft

Einen Blick in die Zukunft offenbaren immer die CVO-Modelle. Das sind die Harleys der „Custom Vehicle Operations“, in denen immer die allerrevolutionärsten Neuerungen verbaut werden. Die CVO-Modelle können schon mal doppelt so viel kosten wie ein regulärer Big Twin und früher waren sie auf dem freien Markt kaum zu kriegen. Das hat sich inzwischen geändert. In diesem Jahr hat Harley-Davidson zum ersten Mal CVO-Modelle zum freien Verkauf angeboten, die offensichtlich seit dem letzten Jahr stehengeblieben waren.
Nichtsdestotrotz spielen die CVO-Modelle noch immer in der Oberliga der Big Twins. Deshalb sind sie fürs Jahr 2018 auch die ersten Big Twins mit 117 Kubikinch Hubraum, also 1923 Kubikzentimetern. Ihr Drehmoment soll bei 166 Newtonmetern liegen. Über die Leistung schweigt die Company sich nach alter Tradition aus. Nur ein weiterer Wert ist messbar, weil den Blicken nicht verborgen: Die CVO Road Glide ist das erste serienmäßige Touring-Modell mit einem 21-Zoll-Vorderrad. Auch hier lässt sich ein Trend für spätere Neuerungen in der Modellpalette erahnen.
Fahren konnten wir die neuen Modelle noch nicht. Aber die Testfahrt für unseren ­Kollegen von der Zeitschrift DREAM-MACHINES ist schon gebucht. In unseren kommenden Ausgaben wird er euch also berichten können.     «

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