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Radlager haben keine unbegrenzte Lebensdauer. Und auch eine Reifendecke müsst ihr selbst wechseln können Radlager sind Verschleißteile. Sie sollten deshalb bei jedem Radausbau gecheckt werden. Dazu entfernt ihr bei …
Radlager haben keine unbegrenzte Lebensdauer. Und auch eine Reifendecke müsst ihr selbst wechseln können

Radlager sind Verschleißteile. Sie sollten deshalb bei jedem Radausbau gecheckt werden. Dazu entfernt ihr bei einem ausgebauten Rad zunächst einmal die über den Radlagern eingesteckten Staubschutzkappen und Distanzhülsen oder – bei Trommelbremsen – auch die Bremsankerplatte. Manchmal wird das eigentliche Lager auch erst sichtbar, nachdem ein schützender Wellendichtring entfernt ist, der während der Prüfung aber an seinem Platz bleiben darf.

Radgeber Radlager

Das Prüfen des Lagers

Zum Prüfen des Lagers steckt ihr einen Finger zunächst in das Lager der einen Seite und dreht dessen Innenring. Lässt sich der Ring gut drehen und ist kein Spiel spürbar, auch kein Ruckeln oder Knacken, dann darf das Lager weiter seinen Dienst verrichten. Die gleiche Prüfung hat auch am Lager auf der gegenüberliegenden Seite des Rades zu erfolgen. Im Zweifelsfalle solltet ihr auf Nummer sicher gehen und beide Radlager und Dichtringe wechseln.
Erste Wahl bei der Beschaffung von Ersatz sind immer die Teile des Originalherstellers. Aber im Internet finden sich Radlager-Kits der verschiedensten Anbieter auch für ältere Modelle. Wenn eine Suche nach kompletten Kits nicht gelingen will, können auch Einzelteile bestellt werden. Denn bei Lagern und Dichtringen handelt es sich üblicherweise um Normteile, die beschriftet sind – und damit zu identifizieren und auch bestellbar.
Auch wenn eingebaute Kugellager einseitig offen waren, empfiehlt sich der Einbau beidseitig geschossener Lager, die mit einer lebenslang ausreichenden Fettfüllung geliefert werden. Zuvor müssen allerdings die alten Dichtringe und Lager entfernt werden.

Der Wellendichtring lässt sich mit einem Schraubendreher aushebeln
Harleyräder sind meistens mit Kegelrollen gelagert

Mit Hammer und Schraubenzieher

Und so geht’s: Wir schauen bei Stephan von Goon’s Motorcycle Store über die Schulter. Dessen Custom-Schmiede findet ihr in Kirrlach, und da leistet man auch Reifendienste.
Die Dichtringe lassen sich mit dem Schraubendreher aushebeln. Stephan meint zwar, da gäbe es auch ein Spezialwerkzeug, er wäre bisher aber immer mit dem Schraubendreher klargekommen.
Um die Kugellager zu entfernen, nimmt er einen Dorn, der im Durchmesser kleiner als die Radachse sein muss. Den führt er von einer Seite der Radlagerung ein und ertastet die Schulter des inneren Lagerinnenrings auf der anderen Nabenseite. Mit dosierten Hammerschlägen auf den Dorn treibt er dieses Lager aus.
Falls die Abstandshülse zwischen den Lagern ein Ansetzen nicht zulässt, dann versucht ihr es zunächst von der zweiten Seite. Solche Abstandshülsen haben meist eine Scheibe aufgedrückt, die, im Durchmesser etwas kleiner als der Nabeninnendurchmesser, die Hülse zentriert halten soll. Manche Hülsen weisen auch eine radiale Bohrung auf, in die ein abgekröpftes Spezialwerkzeug beim Austreibvorgang eingreifen soll. Es versteht sich, dass während des Austreibvorganges der Dorn an immer wechselnden Punkten am Lagerumfang angreifen sollte, damit das Lager nicht schräg ausgetrieben wird. Andernfalls verkeilt es sich und ruiniert den Lagersitz in der Nabe.
Die schonendere Lösung bei Aluradnaben wäre es, wenn eine Heizplatte die Radnabe solange erhitzt, bis die Einpresspassung im Alu sich gedehnt hat und die Lager auch ohne brutale Schläge herausfallen. Neue Lager sollten dann allerdings nicht in allzu heiße Gehäuse eingesetzt werden.
Goon’s haben fürs Eintreiben der neuen Lager entsprechende Einschlagdorne parat. Ein neues Kugellager darf beim Einpressen oder Eintreiben keinen Druck auf den Lager­innenring bekommen, sondern nur auf den Außenring. Eine passende Ratschen-Nuss oder ein Rohrstück würden es also auch tun. Ihr hört am Ton des Hammerschlags, wenn das Lager am Nabengrund aufsitzt.
Sobald das erste Lager eingebaut ist, wird das Rad umgedreht. Das vorher ausgebaute und gereinigte Rohrdistanzstück, das die exakte Abstandslänge zwischen den inneren Lagerringen hat, wird zentrisch in die Nabe eingelegt und das zweite Lager eingetrieben. Sinnvoll ist es, wenn ihr die Lager mit der Aufschrift nach außen einbaut. Die neuen Dichtringe werden bündig mit der Vorderkante der Nabe eingepresst, keinesfalls so tief, dass sie auf dem Lager aufliegen.

Spezialwerkzeug, das man erstmal haben muss: Mit diesem Spreizdorn lassen sich Lager aus Harley-Rädern treiben
Eine Nuss mit passendem Durchmesser ist immer ein gutes Spezialwerkzeug fürs gleichmäßige Eintreiben

Kegelrollen für Gespanne

BMW und Harley-Davidson verwendeten noch vor einigen Jahren sogenannte Schräg­rollen- beziehungsweise Kegelrollenlager zur Radlagerung. Bei diesen Lagern sitzt der innere Lagerring mit den konisch angeordneten Lagerrollen lose im äußeren Lagerring, wo sich die Kegel an der schrägen Innenwand abrollen. Auf diese Weise hält das Lager auch seitlichen Belastungen stand. Das war im Gespannbetrieb wichtig, und beide Motorräder waren typische Zugmaschinen für Gespanne.
Beim Prüfen von Kegelrollenlagern muss demzufolge während der Drehbewegung leichter Druck auf den Innenring erfolgen. Nach dem Entfernen des Dichtringes fällt einem beim Kegelrollenlager der innere Ring mitsamt den käfiggeführten Lagerrollen entgegen.
Das Austreiben der äußeren Ringe aus der Radnabe kann sich schwierig gestalten, wenn die Lageranlageschulter in der Nabe zu hoch ausgeführt ist oder keine Aussparung besitzt, wo ein Austreibdorn ansetzen könnte. Ein „Spreizdorn“ genanntes Spezialwerkzeug, wie für Harleys üblich, der sich beim Zudrehen hinter den Innenring klemmt und ihn etwas herausdrückt, ist in solchen Fällen unerlässlich. Er bietet dabei die Fläche, an der sich der Austreibdorn ansetzen lässt.



… und mittels Felgenschonern und Montiereisen der Wulst des Reifens über die Felge gehoben

Jetzt Reifen wechseln

In den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts musste ein Motorradfahrer sich immer selbst helfen. Entsprechendes Bordwerkzeug war Standard, jeder Fahrer konnte am Rande der Piste seinen Reifen flicken. Betriebsanleitungen erklärten das Abnehmen und  Wiederaufziehen von Stahlseil-Niederdruckbereifung.
Das Handbüchlein für die NSU Konsul nannte den entscheidenden Trick, wie man eine widerspenstige Reifendecke von der Felge kriegt: Der liegt nämlich darin, dass man den Deckenrand bei luftleerem Schlauch an einer Stelle ganz in das Tiefbett der Felge drücken muss, wodurch der Deckenrand an der gegenüberliegenden Stelle so viel Spielraum bekommt, dass er mühelos über den Felgenrand gezogen werden kann.
NSU schloss das Kapitel mit den Worten: „Ja keine Gewalt anwenden! Dabei kann nämlich die einvulkanisierte Stahlseileinlage zerreißen – eine solche Decke ist erledigt!“ Das ist blumig gesagt, ihr werdet trotzdem Gewalt anwenden und mit mindestens einem blutigen Daumen rechnen müssen.
Wie Montierhebel anzusetzen sind, erklärt sich von selbst, auch das Flicken des Schlauchs kennt ihr vom Fahrrad. Früher wurde alles weiterverwendet und geflickt. Einen neuen Schlauch oder ein neues Felgenband solltet ihr euch heute leisten können. Auch solltet ihr das Rad neu auswuchten. Früher hat man sich das gespart. Der damalige Straßenzustand machte höhere Geschwindigkeiten unmöglich. Ein sauber ausgewuchtetes Rad war damit unnötig.
Wir geben euch noch ein paar weitere Tipps: Wenn keine Reifenmontierpaste zur Hand ist, geht es auch mit Puder, Flüssigseife oder Spülmittel. Nur kein Fett, das verträgt sich mit dem Gummi nicht.
Ersatzschläuche können auch bei Schlauchlosreifen zum Weiterkommen beitragen. eventuell braucht ihr Auswuchtgewichte und selbstverständlich Werkzeug zum Ab- und Anbau der Räder.
Auch wer nur den Schlauch flicken oder ersetzen will, wird am sichersten den Mantel komplett abziehen, um ihn innen und außen eingehend zu inspizieren und nach der Ursache zu fahnden. Teilweise finden sich auch im Felgenbett Rost und messerscharfe abgeplatzte Chromchips, die zu entfernen sind. Auch verhärtete, eingerissene Klebestellen am alten Felgenband könnten sich durch den Schlauch bohren.

Das gibt’s halt nur in der Werkstatt: Die Maschine spart Kraft und blutige Daumen. Zum Beispiel bei:

Früher ging’s leichter

Zum Reifenwechsel bei Drahtspeichenrädern gehört heute jedenfalls ein neues Felgenband und immer auch ein neuer Schlauch, das sind wir unserer eigenen Sicherheit schuldig. Vergleicht man die Räder heutiger Bikes mit denen alter Motorräder, dann hatten selbst schwere Motorräder wie die 500er NSU Konsul oder die BMW R67/2 mit 600 Kubikzentimentern keine breiten Reifen aufgezogen. Sie mussten mit Bereifung 3.50“ x 19“ vorne und hinten auskommen. Auch im Beiwagenbetrieb war hinten maximal 4.00“ x 19“ aufgezogen. Diese Mäntel waren längst nicht so steif wie neu­zeitige Niederquerschnittsreifen, sie ließen sich also auch einfacher von einer Felge kriegen.
Motorräder wurden früher im Alltag oder im Sport geschunden. Es juckte kaum einen, wenn die Felge beim Montieren Schrammen abbekam. Anders heute, wo das Bike Freizeitgerät und oft auch Statussymbol ist. Da ist tunlichst jeder Kratzer an der Felge zu vermeiden.
Obendrein werden heute die meisten Aluminiumguss-Kompletträder schlauchlos gefahren. Das heißt: Ein Reifen muss formschlüssig am Felgenhorn abdichten, die Felge darf also an der Innenkontur keine Macken aufweisen. Deswegen sind bei Schlauchlos­felgen auch nur Klebegewichte zum Auswuchten zulässig. Innen greifende Halteklammern von Schlaggewichten machen die Kontaktfläche zwischen Felge und Reifen undicht.

Auf einer Achse mit verstellbaren konischen Klemmstücken kann das Rad gewuchtet werden. Dazu wird es leicht in Bewegung versetzt und entgegen der Stelle, an der es unten stehen bleibt, mit einem Klebegewicht versehen

Auf die Markierung achten!

Heutzutage geht es wie von Zauberhand. Fachbetriebe haben die entsprechende Ausstattung, um alte, festgebackene Reifen von der Felge loszubrechen, den Mantel ohne Beschädigung der Felge abzuziehen und nach Inspektion beziehungsweise Reinigung des Felgen­bettes einen neuen Reifen aufzuziehen. Dann muss nur noch auf die richtige Drehrichtung geachtet werden. Markierungen am Reifen (oft nur ein Farbpunkt) werden um 180 Grad versetzt gegenüber dem Ventil ausgerichtet. Pressluft mit entsprechendem Überdruck lässt den Mantel in die richtige Position des Felgenbettes springen. Danach wird auf den im Handbuch vorgeschriebenen Druck reduziert. Nach Anbringen von Distanzhülsen oder Staubkappen ist ein Rad dann wieder zum Einbau bereit.

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