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Die neuen Softails sind besser. Aber ersetzt ihr Fahrwerk auch die bewährten Dynas? Wir haben es ausprobiert

Die Überraschung war perfekt, als Harley-Davidson die neue Modell­palette für das Jahr 2018 vorstellte. Der bis dahin nur den Touring-Modellen vorbehaltene Milwaukee-Eight-Motor erlebte nun seine Premiere auch in den anderen Big-Twin-Baureihen, und zwar in allen. Die Lösung war einfach: Die Dyna-Baureihe wurde einfach abgeschafft und besonders verkaufsträchtige Dyna-Namen an Big Twins unter neuem Softail-Label weitergereicht.

Nun hatten die Dynas bisher immer das bessere Fahrwerk, jedenfalls im Vergleich zu den alten Softails. Würden die neuen Softail-Rahmen an die Qualitäten des alten Dyna-Fahrwerks heranreichen? Wir konnten vier neue Softails in einem ersten Ritt testen, darunter zwei aus der ehemaligen Dyna-Baureihe.
 

FXFB Fat Bob, FXBB Street Bob, FXBR Breakout, FLHC Heritage Classic
Die neuen Softails haben einen Hauptrahmen nach gleichem Prinzip. Aber je nach Ausführung variieren die Lenkkopfwinkel und die Hecksegmente für Schwingen in zwei verschiedenen Breiten. An der gestrippte Softail ist deutlich das nun obenliegende Federbein zu erkennen.



Hier die wichtigsten Motordaten in den Ausführungen mit 107 und 114 Kubikinch:

Milwaukee-Eight 107
Hubraum: 1745    •   Bohrung x Hub: 100,0 x 111,1 mm    •   Verdichtungsverhältnis: 10,0 : 1
Leistung: 64 kW (87 PS) / 5020 U/min    •   Drehmoment: 145 Nm / 3000 U/min


Milwaukee-Eight 114
Hubraum: 1868 ccm    •   Bohrung x Hub: 102,0 x 114,3 mm    •   Verdichtungsverhältnis: 10,5 : 1
Leistung: 69 kW (94 PS) / 5020 U/min    •   Drehmoment: 155 Nm / 3000 U/min



Ein Rahmen, viele Ausführungen


Gleich vorweg: Alle neuen Softails profitieren von der umfassenden Produktentwicklung. Die neuen Motoren stechen den Twin Cam in allen Belangen aus, die Federung verdient jetzt ihren Namen, und an den Bremsen wurde ganz offensichtlich auch versteckte Entwicklungsarbeit geleistet.

Alle neuen Softails werden von einem nochmals modifizierten Milwaukee-Eight-Motor angetrieben. In dem Vierventiler der Softails rotieren, im Gegensatz zum ähnlichen Motor in den Touring-Modellen, zwei Ausgleichswellen statt einer. So können die neuen Softail-Motoren, wie schon ihre alten Vorgänger, fest mit dem Rahmen verschraubt werden. Das stabilisiert das Fahrwerk, denn ein fest verschraubter, nicht vibrierender Motorblock hat immer auch tragende Eigenschaften. Vier der acht neuen Modelle sind nicht nur in der Standardausführung von 107 Kubikinch Hubraum erhältlich, sondern auch mit einem etwas stärkeren 114-Kubikinch-Motor.

Die neuen Softails verfügen zwar alle über einen Hauptrahmen nach gleichem Prinzip, aber je nach Ausführung variieren die Lenkkopfwinkel und die Hecksegmente für Schwingen in zwei verschiedenen Breiten. Allen gemeinsam ist das leicht schräg nach oben weisende, unter der Sitzbank montierte Monofederbein. Alle haben neue Tanks, neue Gabelinnereien und neue LED-Lampen. Alle neuen Softails sind leichter und stärker als ihre Vorgänger und alle warten mit einer größeren Schräglagenfreiheit auf. Darüber hinaus sind alle neuen Softails mit einem gut zugänglichen USB-Anschluss hinterm Lenkkopf ausgestattet.

Was sich nicht geändert hat: Jedes neue Softail-Modell fährt sich völlig anders als seine Geschwister. Von den vier Modellen, die wir fahren konnten, hatte jedes seinen eigenen Nachlaufwert, nur zwei hatten den gleichen Lenkkopfwinkel. Jedes Modell hat eigene Radstände und ein eigenes Leergewicht. Die Rad- und Reifengrößen unterscheiden sich sowieso.




Street Bob

FXBB Street Bob
Hier unsere ersten Fahreindrücke: Die neue Street Bob, die vormals eine Dyna war, wirkt viel zierlicher als ihr Vorgänger. Tatsächlich trägt sie einen um 5,5 Liter kleineren Tank und wiegt auch 10 Kilogramm weniger. Der Nachlauf wurde um satte 38 Millimeter auf beachtliche 157 Millimeter verlängert, was flottes Handling nicht gerade fördert. Um das auszugleichen, läuft die neue Street Bob auf Softail-Basis jetzt mit einem schmaleren Hinterradreifen von 150 statt vormals 160 Millimeter Breite. Alt und Neu fahren sich deshalb ähnlich. Die Street Bob macht nach wie vor problemlos, was der Fahrer will, lediglich der vordere 19-Zöller wünscht sich wie gehabt in sehr schnell aufeinanderfolgenden Wechselkurven einen Hauch Input vom Fahrer. Das ist aber kaum der Rede wert, die Street Bob ist ein sehr leichtfüßiges Motorrad. Unter den hier betrachteten Modellen wird sie Vize-Meisterin in Handling und im täglichen Umgang.




Fat Bob


Die neue Fat Bob ist vom Namen her ebenfalls eine der Überlebenden der Dyna-Familie. Sie ist ohne Zweifel das radikalste neue Modell innerhalb der erweiterten Softail-Familie. Von der Optik her ein Hooligan-Motorrad, rotzig, aggressiv, frech, erinnert sie etwas an die frühe V-Max von Yamaha.

Die Fat Bob hat einen kürzeren Radstand als die alte und wiegt 15 Kilo weniger. Man sitzt sehr kompakt und ist unglaublich gut ins Motorrad integriert. Wir fuhren die Neue in der 114-cui-Variante, also mit dem kräftigeren Motor. Trotzdem hat uns die alte im Geläuf besser geschmeckt. Die Entwicklungsabteilung in Milwaukee hat der neuen Fat Bob nämlich ein 150er-Vorderrad im 16-Zoll-Ballonformat verpasst. Und genau dieser Gummi-Batzen will nicht ins Eck. Mit dem vormaligen 130er im gemäßigten 90er-Niederquerschnitt fiel das Ding wie von selbst in die Kurven. Die neue Fat Bob ist damit zwar ein charismatisches Motorrad, aber was das Fahrverhalten und das Handling angeht, landet sie im Vierervergleich nur auf Platz 3.




Breakout


Die Rad- und Reifengrößen der alten Breakout fanden ihren Weg unverändert an die neue und auch Lenkkopf- und Gabelwinkel sowie Nachlaufwert sind annähernd identisch. Damit weist die neue Breakout die gleichen Malaisen auf wie die alte. In jede Kurve will dieses Gerät reingezwungen werden wie ein störrisches Huftier und die Schräglage muss vom Fahrer aktiv nachgedrückt werden. Zudem kämpft der Fahrer in jeder Kurve mit dem starken Eigenlenkverhalten des 21-Zöllers vorn, der stets ans Kurvenäußere drängt.

Aber das könnte am Reifen liegen. Die Kollegen unseres Schwestermagazins DREAM-MACHINES haben bereits erfolgreich eine alte Breakout umbereift, sie werden das demnächst auch mit der neuen ausprobieren. Letzter Platz in diesem Fahrbericht für die neue Breakout.




Heritage Classic

FLHC Heritage Classic
Und dann war da noch die neue Heritage Classic. Gegen die anderen wirkt sie wie eine graue Maus, harmlos, brav und retro. Aber sie hat es faustdick hinter den mit Kunstleder bezogenen Hartschalen-Packtaschen. Der Evergreen profitiert am meisten von der Neukonstruktion.

Wir fuhren die Heritage Classic im 114-cui-Trimm und siehe da: Sie war die mit Abstand am besten fahrbare Harley-Davidson in diesem Vergleich. Sie ist 17 Kilo leichter als bisher. Der Radstand ist kürzer, die Sitzhöhe niedriger als beim Vorgänger; die moderat gewählten Reifenbreiten und die trotz der Trittbretter deutlich gesteigerte Schräglagenfreiheit tun dem Old-School-Schlachtross unendlich gut. Selbst herzhaftes Angasen ist jetzt mit reichlich Spaß verbunden. Platz 1 in diesem Fahrtest.
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