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Wir haben einen Shovelhead zerlegt und generalüberholt – und stellten fest: Irgendjemand hat vorher immer schon gepfuscht
Die Generalüberholung eines Shovelhead-Motors ist immer ein Abenteuer. Klar, ein Motor mit fast fünf Jahrzehnten auf dem Buckel ist durch viele Hände gegangen. Und er wird schon andere Überholungen hinter sich haben. Der schlechte Ruf alter Harley-Motoren begründet sich also nicht durch schlechte Konstruktion, schlechtes Material oder schlechte Verarbeitung. Ihr Problem ist eher, dass sie durch zu viele Hände gegangen sind – und jede Hand daran ein bisschen mehr verbastelt hat.
Das beliebte AMF-Bashing ist mithin ungerechtfertigt. Wer das noch gar nicht kennt, dem erklären wir’s: Im Jahr 1969 hatte die „American Machine and Foundry Company“ den maroden Harley-Konzern übernommen. AMF war von Haus aus kein Motorradhersteller, räumte aber auf und verbesserte einiges in den Fertigungshallen von Milwaukee. Selbst der schließlich folgende Evolution-Motor hatte schon in den Schubladen von AMF gelegen, als Harley-Davidson in einer spektakulären „Buy Back“-Aktion zurückgekauft wurde.

Entwicklungsphasen des Shovelheads

Die Early Shovels sind längst Exoten aus der Zeit der ersten vier Jahre. Die berücksichtigen wir hier nicht. Aber grundsätzlich ist der Shovelhead im Lauf seiner Jahre tatsächlich besser geworden. In den frühen Siebzigerjahren steigerte sich auch die Qualität seines Materials deutlich.
Konstruktiv sind zwei Daten wichtig: Ende 1972 wurden Ölpumpe und Schmierung umgestellt. Bis dahin versorgte eine Taktschmierung das Pleuellager mit Spritzern im Rhythmus der Kurbelwellenumdrehungen, dann kam „Full Float“, also eine kontinuierliche Schmierung.
Ab 1978 verdauten die Ventilsitze auch bleifreies Benzin. Zur gleichen Zeit steigerte der Hubraum sich von 1200 auf 1340 Kubikzentimeter.
Die Leistung der Shovels variierte. Häufig hatten die Polizeiausführungen eine höhere Verdichtung und damit mehr Leistung.

Tipps und Tricks

Auf unseren Bildern seht ihr einen Shovelhead-Motor von 1981. Er befindet sich auf einer Werkbank des HD-Instandsetzers im münsterländischen Legden. Er hat uns auch mit wertvollen Tipps und Informationen über diesen Motor versorgt.

Das Kurbelgehäuse liegt frei. Jetzt geht’s der Kurbelwelle an den Kragen

So wird das Ventilspiel des Shovelheads, wie im Fall aller Big Twins ab 1953, von hydraulischen Liftern geregelt. Aber manche Schrauber versprachen sich von einer starren Ansteuerung der Ventile mehr Leistung.
Die Ventilführungen im Zylinderkopf ragen auf der Seite des Brennraums heraus, können aber nur in die Gegenrichtung ausgetrieben werden. Die Ablagerungen des herausragenden Teils können die Ventilführungsbohrungen aufweiten, wonach die nächste Ventilführung ein Übermaß erfordert. Irgendwann muss dann der Kopf aufwändig verschweißt und neu gebohrt werden. Wird der herausragende Schaft vorher abgefräst, kann mit etwas Geschick eine neue Ventilführung mit gleichem Maß eingeschlagen werden.
Bemerkenswert sind die unterschiedlichen Lagerungen der Kurbelwelle, auf der rechten Seite mit Rollenlagern in Käfigen, auf der linken Seite mit zwei gegeneinander laufenden Kegelrollenlagern, zwischen denen der passende Distanzring nicht vergessen werden darf.
Um den Sitz des Pinionshaft-, also des Kurbelwellenzapfenlagers im Steuergehäusedeckel in die richtige Flucht zu bringen, benötigt der HD-Instandsetzer Spezialwerkzeug: Dabei führt er durch die Lagersitze der rechten Hälfte des Kurbelgehäuses ein konisches Passstück, um dann die Buchse mit einer Reibahle zu bearbeiten.
Die Nockenwellenbuchse reibt er ebenso auf, wobei nach dem Einpressen und vor dem Aufreiben der Buchse die Ölbohrung nicht vergessen werden darf. Das Gleiche gilt für das hier abgebildete Pleuelauge. Auch dessen Buchse benötigt eine Ölbohrung.

Kurz vorm Spielfresser

Das Überprüfen und Abschätzen von Schäden an Kolben und Zylinderlaufbahn ist Sache für einen Fachmann. Im hier abgebildeten Fall, so erklärt es uns der HD-Instandsetzer, offenbart sich ein „Spielfresser“. Das ist ein typischer Fehler eines vorherigen Schraubers, denn ein Spielfresser tritt bei Shovelhead-Motoren im Gegensatz zum Trockenlauffresser immer nach kurzer Laufzeit im Anschluss an eine Motorüberholung auf. Der Vorgänger hatte offensichtlich das Honmaß zu eng gewählt, vielleicht um zwei oder drei Hundertstel Millimeter. So eng sind die Maßtoleranzen schon bei alten Harleys.

Blick in den Zylinder. Unregelmäßigkeiten in der Wand sind deutlich zu erkennen, sie stand kurz vor einem Spielfresser

Der Kolben erreicht im Betrieb wesentlich höhere Temperaturen als der Zylinder, was bei laufendem Motor zu unterschiedlichen Wärmeausdehnungen führt. Der Kolben reibt dann zu dicht an der Zylinderwand und drückt das Öl weg, der Ölfilm reißt. Erste Anreiber mit glatter Oberfläche sind die Folge. Die hochglänzenden Druckstellen gehen in glatte dunkelgefärbte Verreibungen über. Schließlich folgt der Spielfresser. Dazu ist es in diesem Motor zum Glück nicht gekommen. Der Schaden wurde rechtzeitig entdeckt. Ein neuer Kolben mit größerem Maß ist trotzdem fällig, ebenso das Bohren und Honen des Zylinders.
Das macht wiederum einen Masseabgleich aller Komponenten erforderlich, ansonsten verursacht die Unwucht der Kurbelwelle starke Vibrationen. Kolben, Lager und Pleuel werden gewogen, ein entsprechendes Kontergewicht in die Kurbelwange gesetzt. Die kann auf diese Weise wie ein Rad ausgewuchtet werden. Überflüssiges Gewicht wird einfach weggebohrt.

Masseabgleich. Der neue Kolben wird gewogen

Sind Kurbelwangen, Pleuel und Hubzapfen schließlich zusammengesetzt, erfolgt das „Truing“, also das Überprüfen ihrer Flucht. Wie eine Achse muss das Ganze sich geradlinig drehen. Ist das nicht der Fall, wird ein Biege-Eisen angesetzt und nachzentriert.

Herrschaftswissen des Fachmannes

Vieles an der Überholung eines Shovelhead-Motors ist mithin reines Mechanikerhandwerk. Hinzu kommt die Erfahrung mit den spezifischen Problemen dieses betagten Big Twins. Den handelsüblichen Distanzscheiben gegen das Seitenspiel der Kipphebel gewährt der HD-Instandsetzer zum Beispiel gar kein Vertrauen. Die würden sich schon nach 1000 Kilometern zersetzen. Der HD-Instandsetzer wendet stattdessen eine eigene Technik an. Die verraten wir nicht, denn der Fachmann bleibt nur mit einem gewissen Herrschaftswissen Fachmann.
 

Der Shovelhead-Motor

Der Shovelhead-Motor folgte dem Panhead der Fünfzigerjahre. Die ersten Shovelhead-Zylinder aus dem Jahr 1966 wurden sogar auf Kurbelgehäuse von Panhead-Motoren gesetzt, weil Harley davon noch so viele im Regal hatte. Das waren die sogenannten „Early Shovels“.
Ab 1970 folgten die eigenen Kurbelgehäuse. Deren Steuergehäuse wurde „Nose Cone“ genannt. Es prägte fortan auf neue charakteristische Weise das Erscheinungsbild klassischer Harley-Motoren. Hinter dem runden Deckel im konischen Gehäuse befindet sich die Zündung, die über die Nockenwelle gesteuert wird, darunter liegt die Buchse für den rechten Kurbelwellenzapfen.


Early Shovel, 1966-1970

Early Shovel, 1966-1970
Late Shovel, 1970-1984

Late Shovel, 1970-1984

Zuerst veröffentlicht in BIKERS NEWS 10/2017
 
Artikel aus der Ausgabe: 8/17
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