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Club-Race Club-Race Club-RaceFieberhaftes Schrauben: Im Nitrohunter-Team wird ein neuer Kolben in den Zylinder gesetzt
Club-Race Club-Race10,4 Liter Hubraum, 300 PS. Der Dodge-Avenger-Dragster des Knight Riders MC
Club-Race Club-RaceDer Arbeitsplatz im Funny-Car der Knight Riders. Auf dem Motorrad wär’s luftiger Club-RaceDas Dragster-Team „Roadbreaker Motorsport“ Club-RaceGetankt wird mit 116 Oktan
Club-Race Club-RaceJan hilft Trude in die Kombi. Zum Schluss rückt er die Kutte zurecht
Club-RaceEin Roller dient als Zugmaschine
Club-RaceSchützend hält Jan den Sonnenschirm über den Fahrer
Club-RaceAuf der Stage: Der Roadbreaker-Dragster wird für den Start platziert Club-RaceJan schiebt den Startwagen
Club-RaceDer Startwagen im Einsatz Club-RaceFleißarbeit. Zweiundzwanzig Kupplungsscheiben wollen rau geschliffen werden Club-RaceImmer wieder wird die Kupplung zerlegt
Club-RaceDer Dragster wird zwischen den Läufen immer wieder aufgebockt Club-RaceFür den zweiten Lauf dient eine Harley als Zugmaschine
Club-Race Club-Race Club-Race Club-RaceDie „Launch Controll“ steckt hinter dem Getriebe. Hier lässt sich die Startdrehzahl automatisch einstellen
Club-RaceAuch ein Reglement der Nitrolympx: 
Ein Vlies fängt auslaufendes Öl auf
Club-RaceDie Schaltung erfolgt pneumatisch, ein Kolben drückt die Gänge hoch, der erste Gang wird mit dem Hebel über der Kupplung von Hand eingelegt. Das Reglement der Nitrolympx erfordert zusätzlich eine Beltabdeckung
Club-RaceDer Doppelvergaser wird über Nebendüsen mit zusätzlicher Luft versorgt. Die wird in einer beruhigten Zone zwischen den Zylindern angesaugt, nachdem Probleme mit Verwirbelungen direkt über dem Vergaser aufkamen
Club-RaceDer Rahmen ist das Druckluftreservoir des Getriebeshifters. Es muss regelmäßig nachgepumpt werden
Alle Bilder
Einst zeigten Rockerclubs auf jedem Dragrace ihre Colours – doch wie sieht es heute aus?
Gleich im ersten Lauf platzt dem Nitrohunter-Team der Motor. Mit ganzer Gewalt hat es den hinteren Zylinder vom Kurbelgehäuse gerissen, unmittelbar beim Start. Christian Jäger, Fahrer und Bändiger der „Hunter One“, ist mit heiler Haut davongekommen – er konnte den Hunter noch irgendwie an den Rand des Dragstrips manövrieren. Vierhundertundzwei Meter lagen vor ihm, die amerikanische Viertelmeile, die er mit diesem Dragster in sechs bis sieben Sekunden hätte bewältigen können. Das geht mit keinem normalen Motorrad. Der Hunter One ist ein Super Twin Bike der Top-Fuel-Klasse. Er wird also nicht mit normalem Benzin betankt, sondern mit Nitromethan. Das hat nicht nur einen charakteristischen Geruch, macht einen Radau, den keiner im Umkreis von hundert Metern ohne Gehörschutz aushält, sondern es verleiht dem Boliden vor allem eine Leistung von 900 PS bei 4800 Umdrehungen aus 2850 Kubikzentimetern Hubraum. Von null auf hundert macht der Hunter in 0,9 Sekunden. Am Ende der Viertelmeile hätte er vierhundert Stundenkilometer auf der Uhr – wenn er denn einen Tacho hätte.

Ein Zylinder platzt, der „Hunter One“ kommt ins Schlingern. Christian Jäger kann den Dragster gerade noch abfangen

So ein Bike bastelt man nicht im Keller. Eine Rennsaison kann da schon mal 100.000 Euro kosten. Als Preisgeld locken dann vielleicht 10.000 Euro, doch, so Christian Jäger: „Das Rennen muss man dann aber erst mal gewinnen.“ Das sieht jetzt schlecht aus. Fieberhaft schraubt das Nitrohunter-Team in den Boxen der Nitrolympx von Hockenheim, versucht den neuen Kolben in einen neuen Zylinder einzufädeln. Schließlich soll es Christian Jäger doch noch gelingen, am übernächsten Tag wenigstens einen Lauf hinzulegen, der gewertet wird, zwar nur im zweiten Gang und nur mit einer Zeit von über zehn Sekunden. Aber das Team Nitrohunter fährt in der Wertung der FIM, der Fédération Internationale de Motocyclisme, der einzigen ernstzunehmenden Rennformel dieser Klassen, in der es auch mal um ernstzunehmende Preise geht. Hier wird im wörtlichen Sinne Geld verbrannt. Und das kommt von Sponsoren, deren Labels nicht zufällig über das ganze Fahrzeug verteilt sind. „Sie müssen zu sehen sein“, sagt Christian. Vor zwei Jahren fuhr Christian noch auf einem anderen Dragster. Es war der Dragster des Gremium MC, der damit auch unter dem Colour des Clubs fuhr. Dann trennten sich beider Wege. Christian: „Ich habe meine ganz eigene Vorstellung, wie für mich meine sportliche Zukunft aussieht.“ Der Gremium-Dragster fährt seitdem nicht mehr. Wie überhaupt kaum mehr die Namen und Colours von Rockerclubs auf den Dragstrips zu sehen sind.

Ein paar Boxen weiter

In früheren Jahren ging kein Dragrace ohne Rockerclubs über die Bühne. Die traten dort unter ihrem Colour an, um sich auf der Viertelmeile im friedlichen Wettkampf zu messen. Bekannt waren die Dragster des Black Souls MC, des Bones MC, des Dragons MC, des Golden Drakes MC, des Gremium MC oder auch des Hells Angels MC. Spätestens in den letzten Jahren sind sie sang- und klanglos von der Bühne verschwunden. Liegt es am Colour-Verbot? Liegt es an Sponsoren, die abspringen, weil sie mit Rockern nicht mehr werben wollen? Wir müssen schon ein paar Boxen weitermarschieren, um endlich einen anderen Rockerclub zu finden. Dort steht schließlich der Dragster des Knight Riders MC, neben den ehemaligen Berliner Dragons einer der ersten Clubs, die sich schon früh dem Drag​race verschrieben hatten. Heute ist der Knight-Riders-Dragster durch die Nightshow der Nitrolympx oder das Bike and Music Weekend bekannt, das der Club jedes Jahr in Geiselwind organisiert. Aber dieser Dragster ist kein Motorrad. Der zweirädrige Top-Gas-Dragster, so erklärt es Speyer vom Knight Riders MC Bad Kitzingen, hätte einen Motorschaden. Jetzt fährt eben nur der Dodge Avenger, ein Top-Alcohol-Funny-Car, also eigentlich ein Gitterrohrfahrwerk mit Karosserie-Nachbildung, unter der sich das Teufelswerk eines 10,4-Liter-V8-Kompressor-Motors mit über 3000 PS verbirgt. Das Top-Alcohol-Triebwerk, angetrieben durch Methanol, schafft die Viertelmeile in unter sechs Sekunden.

10,4 Liter Hubraum, 300 PS. Der Dodge-Avenger-Dragster des Knight Riders MC

Auch der Avenger kostet eine Menge Geld, weshalb das Projekt des Motorrad-Dragsters zurückgestellt ist. Wegen der Kosten und des Aufwands konzentriert der Knight Riders MC sich erst mal nur auf ein Fahrzeug. Fast muss sogar noch der Avenger in der Box bleiben, nachdem der Antrieb seiner Kraftstoffpumpe gebrochen war. Die Jungs haben in der Nacht eine Drehmaschine auftreiben und den Antrieb nachfertigen können. Ihr Fahrzeug rollt schließlich in den Läufen und vor allem auf der abendlichen Nightshow. Das Verschwinden der Rockerclubs indes bedauert auch Speyer: „Mit den Clubs war das geil. In dieser Szene hilft man sich immer gegenseitig. Du hast auf jedem Rennen neue Freundschaften geschlossen.“ Aber der Sport sei nun mal „schweineteuer für die paar Meter.“ In dieser Box redet man von 60.000 Euro Kosten in jedem Jahr, dabei aber bleibt es nur, wenn keine größeren Pannen dazwischen kommen. Das mit der Fuelpump am Freitag, das sei ja noch einigermaßen glimpflich abgelaufen.

Rocker ohne Dragster

Erstes Fazit: Das Dragrace ist ein teurer Sport, den die Clubs sich nicht mehr leisten können. Die technische Aufrüstung, wie sie in jedem Motorsport im Lauf der Jahre erfolgt, hat die MCs aus dem Rennen geworfen. Ein Zweirad mit knapp 1000 PS und Nitromethan als Kraftstoff können sie nicht mehr bezahlen. Und auf ihren Dragstern werben will in der Öffentlichkeit keiner mehr. Das war’s. In der Boxengasse ist sonst niemand, der mit der Rockerszene irgendwie in Verbindung zu bringen wäre. Die Ironie will es, dass der Dragster des Nitrohunter-Teams zuvor einem echten Rocker gehörte, Aka Riemer, einst der Fahrer des Dragsters vom Dragons MC Berlin. Aber das ist eben nur noch Ironie, so wie es den Dragons MC Berlin ja auch nicht mehr gibt.

Roadbreaker Motorsport

Aber da ist ja noch das Fahrerlager der kleineren Klassen. Da hinten, wo die Zuschauer nicht rein dürfen. Die kleineren Klassen, das sind immer noch echte Dragster, nicht mehr betrieben von Nitromethan, sondern von Benzin. Auch das ist nicht ganz normal, es handelt sich um Kraftstoff mit 116 Oktan. An der Tankstelle gibt’s das nicht – und der Liter kostet an die sieben Euro. Somit ist das immerhin irgendwie bezahlbar, denn nach einem Lauf ist davon nur ein guter Liter verbrannt. Auch alle anderen Kosten dieser Klasse liegen nur bei ungefähr einem Zehntel dessen, was für die hochgezüchteten Top Fueler investiert werden muss. Es ist die sogenannte Top-Gas-Klasse. In der fuhr vor zwei Jahren auch Lars Birk aus Dänemark, einer der letzten Hells Angels auf dem Dragstrip. Doch er fuhr damals zum letzten Mal. Also wirklich keine Rocker mehr? Halt! Kurz vorm Ausgang finden wir sie: Ein halbes Dutzend Männer unter schwarzen Kutten, versammelt um einen langgestreckten Top-Gas-Dragster. Es ist das Motorsport-Team des Roadbreaker MC Germany. Ein Club mit sechzehn Chaptern, gegründet im Jahr 1980 vor der Haustür von Hockenheim im Rhein-Neckar-Kreis.

Getankt wird mit 116 Oktan

Hier wiederum treffen wir die Member der Chapter Bielefeld, Hildesheim und Datteln. Wie aus der Zeit gefallen fahren sie nun einen Dragster, den sie sich im vergangenen Winter zugelegt haben.
„Trude“ wird ihr Fahrer genannt. Er ist Vize-Präsident des Chapters Hildesheim und schildert gerade noch einmal das Problem mit seinem Geschoss im Fehlstart des Vortages. Gar nichts hätte er falsch gemacht: „Vollgas, Kupplung springen lassen, Motor aus!“ André ist der Präsident des Chapters Hildesheim. Er wäre damit auch der Chef von Trude. Aber diesmal spricht André nicht als Präsident, sondern als Trudes Mechaniker. Er tippt auf eine zu harte Kupplung. Er könne es probieren, sie weicher einzustellen. Aber erst mal probieren sie noch mal was an der „Launch Control“. Das ist ein kleiner Kasten hinter dem Getriebe, an dessen Rädchen sich die Anfahrtsdrehzahl einstellen lässt. Bei 5800 Umdrehungen sei der Motor am Freitag ausgegangen. Jetzt also einfach mal auf 6000 erhöhen und den Schaltblitz nicht bei 6000, sondern bei 7000 Umdrehungen aufleuchten lassen.
Dann justiert André noch Zeitpunkt und Härte des Druckpunkts, dafür gibt es Einstellschrauben und Fliehkraftgewichte. An den Fliehkraftgewichten haben schon ein paar Leute vor ihm rumprobiert, wie an den zahllosen Schrauben und Unterlegscheiben auf den Gewichten zu erkennen ist.
André wird im Lauf den Wochenendes noch ein paar Operationen an der Kupplung vornehmen. Zwischendurch erklärt er uns geduldig, was er am Dragster noch so modifizieren musste, und zwar gemäß der Auflagen der Nitrolympx in Hockenheim. Jedes Rennen hat da seine eigenen Auflagen, im Fall der Nitrolympx geht’s um Sicherheit und um die Umwelt: Für den fünfzölligen Belt war eine eigene Abdeckung erforderlich, das ließ sich mit einem Gitterblech erledigen. Für die Umwelt musste André Ölauffangvorrichtungen unter den Motor schrauben inklusive eines Vlieses, das gerade noch blütenweiß zwischen Motor und Rahmen hervorleuchtet.

Zweimal zehn Sekunden

Und dann warten. In der Planung stehen an diesem Samstag zwei Läufe für die Bikes der Klasse „Super Twin Top Gas“. Zweimal zehn Sekunden, um die sich das Geschehen des ganzen Tages dreht.
Der erste Lauf erfolgt immerhin einigermaßen im Zeitplan, morgens um zehn. Trude zwängt sich in seine Kombi, zieht zum Schluss die Kutte über. Die Jungs senken derweil den Dragster aus seinen Halterungen ab, schieben ihn hinter den Roller, der nun den Dragster zum Strip ziehen wird. Kai vom Chapter Hildesheim fährt den Roller, Jan vom Chapter Datteln schiebt einen großen Kasten auf Rädern hinterher. Das ist der Starter, eine riesige Batterie mit Elektromotor, aus dem ein kleiner Vierkant herausragt, den er kurz vorm Start in die Flanke des Dragsters einfügt, um das Ungetüm anzulassen. Jan betreut nicht nur den Starter, sondern auch den Fahrer. Denn vor der Startlinie heißt es erst mal wieder warten, mit einem Dutzend anderer Top-Gas-Fahrer. Gestartet wird immer zu zweit. Wer dann der Gegner ist, entscheidet der Zufall in der Warteschlange. Eine halbe Stunde in Lederkombi und Kutte auf dem Asphalt unter der sengenden Sonne, das geht nicht ohne Sonnenschirm, den Jan nun schützend über Trude hält. Zwischendurch reicht er ihm gar eine Trinkflasche, die in seinem Gürtelholster steckt.

Auf der Stage: Der Roadbreaker-Dragster wird für den Start platziert

Endlich schieben sie den Dragster auf die „Pre-Stage“, das ist das Areal vor der Startlinie. Jan schiebt den Starter vor, fügt den Vierkant ein und plötzlich geht alles ganz schnell. Der Motor läuft, Trude fährt vor in die „Stage“, also dicht an die Startlinie. Dort durchrollt er ein Wasserbecken. Es feuchtet den Reifen an und erleichtert so den vor dem Start erforderlichen Burnout, der das Reifengummi erhitzt, aufweicht und damit griffiger macht. Ein kurzer Teststart über fünfzig Meter, dann schiebt Jan den Dragster zurück vor die Ampel. Es kann losgehen. Und es geht los! Die Ampel leuchtet Grün und ein Dragster brüllt sich nach vorn. Es ist nicht der des Road­breaker-Motorsport-Teams, es ist der von Frederik Schack, dem dänischen zweifachen Europameister, der auf der benachbarten Spur die Viertelmeile in 7,51 Sekunden absolvieren wird. Eine gefühlte Ewigkeit später rollt auch der Roadbreaker-Dragster, immer noch atemberaubend laut und schnell, aber eben eine gefühlte Ewigkeit später. Macht nix. Er rollt, geht nicht vorzeitig aus, absolviert die Viertelmeile in 9,86 Sekunden. Damit können die Roadbreaker sich blicken lassen. Es ist ihr erster gewerteter Lauf und in einem Teilnehmerfeld von sechzehn Dragstern belegen sie den zehnten Platz. Nur die Reaktionszeit, so liest Trude es später von einem kleinen Zettel ab, die lag bei 0,4 Sekunden. Das war die gefühlte Ewigkeit. Früher, erklärt Trude, sei das Lampensystem der Ampel einfacher gewesen. Vier Lampen, die von oben nach unten nacheinander im gleichen Zeitabstand aufleuchten: Gelb – Gelb – Gelb – Grün! Und Grün, das sei die Farbe, die ein guter Dragsterpilot gar nicht mehr sehen würde. Jetzt würden alle gelben Lampen gleichzeitig aufleuchten und dann Grün. Er hätte es sich eingeprägt, zwischen Gelb und Grün „Einundzwanzig“ zu denken, dann würde er losfahren.

Schrauben an der Kupplung

Die Startzeit also kann noch besser werden. Und überhaupt, die Kupplung! Wieder Arbeit für André. Er nimmt die Kupplung, zum er weiß nicht wievielten Male, auseinander. Von den zweiundzwanzig Scheiben nimmt er einfach mal zwei Scheiben raus, eine Druckscheibe und eine Kupplungsscheibe. Dann lässt die Spannung zwischen den Scheiben nach, die Kupplung dürfte weicher kommen.
Im Verdacht hat André auch noch den Getriebeshifter. Ein Schrauber eines benachbarten Teams hat ihn darauf gebracht, Speyer von den Knight Riders hatte es schon richtig bemerkt: Hier hilft man sich über alle Konkurrenz hinweg. Der Getriebeshifter, das ist der mit Druckluft betätigte Kolben, der die Gänge hochschaltet. Aber da kann André erst mal nicht viel machen, außer etwas mehr Luft in den Rahmen pumpen, der als Reservoir für die Pneumatik dient. Fünfzehn Euro soll so ein Teil gerade mal kosten, findet Kai nach kurzer Recherche im Smartphone heraus, aber es muss erst bestellt werden. Und dann kniet Kai sich noch an den Roller. Die Zugmaschine des Dragsters macht schlapp. Während André die Kupplungsscheiben zählt, versucht Kai den Auspuff des Rollers freizublasen. Es wird nichts nützen. Für den zweiten Lauf des Tages wird die Harley als Zugmaschine herhalten müssen.

Immer wieder wird die Kupplung zerlegt

Der zweite Lauf erfolgt fast planmäßig am frühen Nachmittag. Trotz des prominenteren Zugfahrzeuges fällt er schlechter aus als der erste. 11,5 Sekunden diesmal. Und wieder die Kupplung. Trude klagt: „Diesmal hat es sich angefühlt, als würde der Reifen durchdrehen. Aber es war die Kupplung!“ André nimmt sie erneut auseinander. Blau angelaufene Druckscheiben machen es klar: Hier schleift zu viel. Also wieder eine Scheibe rein, aber nur eine Druckscheibe, nicht die Kupplungsscheibe. Und alle Scheiben noch mal einzeln nachschleifen. Sie müssen wieder rau werden, damit sie greifen. Und dann klagt Trude auch noch über Schaltprobleme. In den zweiten und in den vierten Gang wäre er nicht sofort reingekommen. Also wirklich der Getriebeshifter? Am frühen Abend ist noch ein dritter Lauf angesagt. Darum kann André sich nun wirklich nicht mehr kümmern. Er hat genug damit zu tun, die Scheiben rau zu schleifen. Die anderen verhandeln darüber, wann ihr Koch den Krustenbraten und die Bratkartoffeln auftischen soll. Ja, Slawi vom Chapter Bielefeld kocht bei den Johannitern und ist mit Feldküchen vertraut. Das gehörte zum Deal für alle: Wenn sie sich das mit dem Dragster schon geben, dann bitteschön mit vernünftigem Essen. Als man sich darauf einigt, ganz schnell nach dem dritten Lauf zu dinieren, um noch was von der Nightshow mitzukriegen, ertönt eine Durchsage über den Lautsprecher: „Super-Twin-Top-Gas is cancelled.“ Na denn. Mal wieder umsonst gewartet. Slawi kann jetzt schon auftischen. Und so reicht es sogar noch zum Duschen vor der Nightshow.

Der letzte Lauf

Der nächste Lauf erfolgt erst am Sonntagvormittag. Es wird der letzte der Roadbreaker sein. Kaum leuchtet die Ampel grün, poltert der Dragster sich ein paar Meter voran, um dann endgültig den Geist aufzugeben. Die Kupplung. Der Shifter. Was auch immer. Die Kupplung ist nun mal die meistbeanspruchte Komponente im Dragracing. Ungeheure Kräfte wollen sauber übertragen werden. Das hält nicht jede Kupplung durch. Die Jungs vom Roadbreaker MC haben das jetzt gelernt. Der angenehme Nebeneffekt des frühen Scheiterns: Sie können ihre Sachen früher packen und müssen nicht erst im allgemeinen Aufbruch aller Teams im Stau stehen. Wie viel dieses Wochenende nun gekostet hat? „Das ist nur Geldverbrennen“, sagen die Roadbreaker. Sponsoren sind gerade deshalb willkommen. Einer sei ihnen mal abgesprungen, als er vernahm, dass er sein Geld in einem Rockerclub investieren würde. Umso dankbarer sind sie dem „GZ Laden- und Messebau“, den sie als ersten Sponsor begrüßten und dessen Label nun ganz vorn als erstes Label auf der Wheeliebar prangt. Zum nächsten Rennen werden die Roadbreaker ihren Dragster schon wieder geflickt haben. Und in der nächsten Saison, da kann es dann richtig losgehen.
 



BIKEPORTRÄT

Roadbreaker Motorsport

Vorhang auf für den Dragster des Roadbreaker MC Germany

Der Roadbreaker MC erstand seinen Dragster als gebrauchtes Bike im Winter 2017/18. „Semmler“ hatte ihn in Rotterdam aufgetrieben. Stefan Semmler ist der Team-Manager des Roadbreaker Motorsport e. V., nachdem er dreiunddreißig Jahre dem Chapter Bielefeld als Vize-Präsident diente.
Der Dragster fährt mit einem Pro-Stock-Triebwerk von S&S mit 2700 Kubikzentimetern Hubraum in der benzinbetriebenen Top-Gas-Klasse. Der Tank mit einem Fassungsvermögen von 1,5 Litern befindet sich im Oberzug des Gitterrohrrahmens aus Chrom-Molybdän. Nach einem Lauf sind bis zu 1,2 Liter des speziellen Benzins mit 116 Oktan verbrannt. Von dem kostet ein Liter an die sieben Euro. Die unteren Segmente des Rahmens dienen als Reservoir für Pressluft, die den Getriebeshifter betätigt und damit die Gänge hochschaltet. Der erste Gang wird unmittelbar vor dem Start von Hand eingelegt, ebenso der dritte Gang für den Burnout. Eine Automatik besorgt die weiteren Schaltvorgänge per Knopfdruck am linken Lenkerende, aber nur die des Hochschaltens. Deshalb muss auch nur beim Einlegen des ersten Ganges und beim Anfahren von Hand gekuppelt werden. Nach jedem Lauf wird wieder Luft in den Rahmen für die nächsten Schaltvorgänge gepumpt. Ein Dragster hat keinen eigenen Anlasser. Zum Starten wird der Vierkant eines Startermotors in die entsprechende Aussparung der Kurbelwelle eingefügt. Ein Dragster hat auch keine Lichtmaschine. Die Batterie muss deshalb für hinreichende Zündfunken auf der kurzen Strecke sorgen und nach jedem Lauf aufgeladen werden. Diese Batterie versorgt auch die „Launch Control“, ein Steuergerät, das die Drehzahl des Motors beim Start automatisch festlegt. Deshalb hat der Dragster keine Kontaktzündung, sondern eine elektronisch mit Hallgeber geregelte Zündung. Für den Betrieb seines Dragsters hat der Roadbreaker MC eigens den Roadbreaker Motorsport e. V. gegründet. Der Jahresbeitrag liegt bei 20 Euro. Sponsor wird man ab einem Betrag von 1.000 Euro. Dafür darf ein Sponsoren-Label auf dem Dragster angebracht werden.

Roadbreaker Motorsport e. V.
Bünder Straße 107
32139 Sprenge
Tel. 05225 790483
motorsport-roadbreaker@email.de
 

TECHNISCHE DATEN

Roadbreaker Dragster
Klasse: Super Twin Top Gas

Motor
Typ: S&S G1 Pro Stock

Hubraum: 2700 ccm

Bohrung x Hub: 122 x 112 mm

Kompression: 15 : 1

Steuerung: Kipphebel, 2 Ventile/Zylinder

Leistung : 280 PS

Vergaser: Doppelvergaser, S&S Super G

Zündung: elektronisch geregelte Doppelzündung

Getriebe: Viergang Bradford, pneumatisch geschaltet

Primärantrieb: Zahnriemen, 3"

Kupplung: Close-up-Mehrscheibentrockenkupplung

Sekundärantrieb: Kette

Schalldämpfer: 2-in-1, Eigenbau, offen

Fahrwerk
Rahmen: Chrom-Molybdän-Gitterrohr

Bremsen vorn:  eine Scheibe, 300 mm, zwei Kolben
hinten: eine Scheibe, 250 mm, zwei Kolben

Reifen vorn: 2,75 x 18 Slick
hinten: 26,0 / 10,0 x 15 Slick

Lenkkopfwinkel: 48°

Radstand: 2000 mm

Länge Dragster: 2700 mm

Breite: 800 mm

Höhe: 850 mm

Länge Wheeliebar: 2040 mm

Gesamtlänge: 4705 mm

Sonstiges
Fender: Glasfaser, Eigenbau

Schaltblitz: LED

Tank: 1,5 Liter im Rahmenoberzug

Kraftstoff: 116 Oktan

Gewicht: 262 kg

Airbrush: Gunnar Hüffmeier



 
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