Ducati Diavel

08.12.2018  |  Text: Jens Kratschmar  |   Bilder: Carlos
Ducati Diavel Ducati Diavel Ducati Diavel Ducati Diavel Ducati Diavel Ducati Diavel Ducati Diavel Ducati Diavel
Ducati Diavel
Alle Bilder »
Heimlich hat die Ducati Diavel uns schon immer gereizt. Jetzt haben wir sie uns gegriffen, ganz schnell, bevor ihr optisch weichgespülter Nachfolger kommt
Des Rockers Stahlross muss schwarz, flach, breitreifig und zweizylindrig sein. Ach ja, und laut muss es sein. Das können seit ein paar Jahren auch die Italiener. Zuvor hatte niemand einen 240er- Breitlatschen an tiefschwarzem Mopped von Ducati erwartet. Diese Ducati Diavel kreiste lange nur durch unsere Augenwinkel. Aber als unsere Kollegen von ROADSTER diesen hormonbehandelten Riesen jüngst über den Hof schoben, mussten wir doch mal um eine Runde bitten. Unser Fazit danach: Die mattschwarze Gewaltnummer geht auch für die Leser von BIKERS NEWS!

Die Positionierung des „Zündung an“-Knopfes ist eine Zumutung. Mit Handschuhen geht gar nichts
Die Positionierung des „Zündung an“-Knopfes ist eine Zumutung. Mit Handschuhen geht gar nichts

Die Diavel belästigt uns ja schon auf den ersten Blick wenig mit sportlicher Buntheit. Okay, die mächtige Marzocchi-Gabel mit 50 mm Durchmesser, Kohlenstoffbeschichtung und den radial-verschraubten Brembo-Monoblocs weist auf einen gewissen Anspruch hin. Ein Blick unter das Fahrwerk lässt obendrein ein volleinstellbares Sachs-Federbein entdecken, das die sündhaft schöne 8”-Zoll-Schmiedefelge an einer massiven Einarmschwinge führt. Aber der absurd breite Pneu an der Hinterhand kontert all diese Feinheiten. Mit 77 Zentimetern ist das Lederpolster nicht sehr hoch platziert. Auch gut! Die Sitzposition ist eine Mischung aus sportlicher Haltung und Lümmeln hinter breitem Lenker. Mit 1,87 Meter könnte auch unser Testfahrer darauf locker Urlaub machen. Selbst nach mehreren Stunden in allen Geschwindigkeitsbereichen und ungezählten Kurven begrenzte nur die Kondition sein Wohlbefinden. Der italienische Teufel aber versteckt sich unter der anabolen Verkleidung von Kühler, Lüfter und Ansaugtrakt. Einzig neben den unterschenkeldicken Krümmern lugt mit „Testastretta II“ verschmitzt ein Hinweis auf das Biest hervor, das da im Innern tobt. Testa-stretta ist nämlich der Name der besonders leistungsfähigen Motorengeneration von Ducati.

Die Gestaltung der Frontpartie ist eine Geschmacksfrage. Aber die wuchtige Verkleidung schützt tatsächlich auch vor drückendem Fahrtwind
Die Gestaltung der Frontpartie ist eine Geschmacksfrage. Aber die wuchtige Verkleidung schützt tatsächlich auch vor drückendem Fahrtwind

Den Schlüssel brauchen wir nicht. Wir müssen ihn nur dicht am Körper führen. Mit Keyless-Go reicht ein Knopfdruck, um die beiden Digitaldisplays zum Leben zu erwecken. Doch der Knopf liegt ausgerechnet dazwischen und ist mit blanken Fingern kaum zugänglich. Das nervt, denn mit Handschuhen geht’s schon gar nicht. Dann aber eröffnet sich das digitale Mäusekino und die Motorprogrammierung lädt sich hoch. Das Tankdisplay vermittelt die üblichen Infos, wie eingelegter Gang, Tankinhalt und ODO. Drei weitere kleine Felder zeigen an, welcher Modus eingelegt ist, die dazugehörige Leistung und das Regelniveau der Traktionskontrolle. Was sich dann nach Druck auf den Startknopf durch den kurzen Schalldämpfer aus der 106-mm-Bohrung im Motorinneren Gehör verschafft, verheißt Übles. Mit kurzen Gasstößen sausen die konservendosengroßen Kolben ihren 67,2 mm kurzen Weg und spucken durch die Auspuffklappe ein heiseres Stakkato in die Welt. Wir beginnen im Touringmodus, der mit „162 LOW“ recht zurückhaltend beschrieben wird. Die hydraulische Kupplung braucht keine Schlosserhände, und der stufenlos einstellbare Hebel liegt gut am Handschuh. Der erste Gang kracht trocken ins Getriebe. Wirklich leichtgängig wird die Schaltung nicht, bei heißer Kupplung wird’s sogar noch schwerer, die Fahrstufe zu wechseln. Ein Ride-by-wire-System schickt dafür die Befehle der rechten Hand recht sensibel in die Elektronik. Das klappt bei diesen Systemen nicht immer. Auf den ersten Metern fällt das der Optik widersprechende niedrige Gewicht auf: Vollgetankt 244 Kilo mit einer überraschend agilen 50/50-Verteilung vorn und hinten. Dank der leichten Schmiedefelgen werden Lenkbefehle leicht ans Vorderrad weitergegeben, hinten braucht’s ein wenig Druck auf den Rasten oder wahlweise des Hinterns, um durch den Radius zu treiben. Je langsamer die Kurve, desto stärker schiebt das Heck nach außen. Das ist zu Beginn und bei kalten Reifen ungewöhnlich, verliert sich nach ein paar Kilometern aber komplett.


Je langsamer die Kurve, desto stärker schiebt das Heck nach außen

Niedertouriges Bummeln unter 3000 Touren ist nicht die Bestimmung des Kurzhubers, da rüttelt er nur. Geht die Drehzahl über diesen Punkt, kommt Leben in die Bude und der Teufel spuckt ordentlich Feuer auf die Kette. Eine Sturmfront tobt ab 6500, sie saugt die Straße unter uns in die Gierschlünde des Einlasstraktes. Beeindruckend ist die Soundkulisse. Was sich im Stand anhört wie ein Kasten rasselnder Legosteine, bekommt während der Fahrt eine bassträchtige Untermalung, die über das Fahrwerk und den Sattel in den Unterleib geht. Selten hört ein Motorrad sich selbst während der Fahrt so gut an. Ist die Beschleunigung ein heftiger Huftritt des Belzebubs in die Magengrube, so kehrt ein Männergriff in die Bremse das Ganze in einen knallharten Schlag ins Genick um. Ein Knaller, was die Brembo-Zangen in Kombination mit der Elektronik da an Verzögerung in den Asphalt beißen. Doch ein Sportler ist diese Ducati nicht! Im Kurvengewühl der Hausstrecke lässt der breite Sonderreifen von Pirelli, der auch noch Diablo Rosso II betitelt ist, auch noch das letzte Quäntchen Handling vermissen. Mit zugedrehter Vorspannung des Federbeins zur Anstellung des Hecks wird das nicht wirklich besser. Da hilft nur das Einwerfen mit Schmackes. Dann knallt die Diavel erregend um die Kurve, was auf Dauer aber Kraft kostet und Distanz zu Sportlern oder Roadstern schafft. Ein erneuter Blick auf das Display auf dem Tank erinnert an die beiden anderen Fahrmodi des V2-Kraftmeiers. „Urban“ und „Sport“ sind noch zu wählen, was auch während der Fahrt über den Rückstellknopf des Blinkers machbar ist. Urban senkt für die Stadt und nassen Untergrund die Leistung auf 100PS und erhöht den Eingriff in die Traktionskontrolle. Selbst 100 PS reichen, um flotte Fahrt zu machen. In diesem Modus kann immer der Hahn gespannt bleiben, ohne Befürchtung, dass wir über die Haftgrenze rutschen. Im Sportmodus steht „162 HIGH“ im kleinen Monitor. 162 Pferde sind dann 162 Pferde. Brachial reißt der Teufel an und katapultiert uns in ferne Beschleunigungsregionen.

Der 240er-Reifen für die Show, das ist gut. Noch besser sind die dezent versteckten Rücklicht-LEDs
Der 240er-Reifen für die Show, das ist gut. Noch besser sind die dezent versteckten Rücklicht-LEDs

Neben einer V-Max, Rocket III und der V-Rod stellt die Diavel eher den durchtrainierten Hochleistungsathleten dar, als den rein auf Masse trainierten Bodybuilder. Die Triumph Rocket III trennen fette 125 Kilo Gewicht zur leichteren Ducati. Im direkten Vergleich ist die Ducati an die 60 Kilo leichter als die Harley und weitere 5 Kilo leichter als die Yamaha. Vielleicht ist die Ducati ein Muscle-Roadster? Eine neue Ausführung der Diavel ist nun mit echtem Karbon verkleidet. Das macht sie tatsächlich um fünf Kilo leichter. Aber weil mit einer derart technisch überzüchteten Optik dann auch die Wuchtigkeit verloren geht, und da des Rockers Stahlross auch massig sein muss, ist uns das zu mager.
 

TECHNISCHE DATEN
Ducati Diavel, BJ. 2015

POWERTRAIN
Motor: flüssigkeitsgekühlter V2-Viertakt-Motor mit 90° Zylinderwinkel
Hubraum: 1198 cm³
Bohrung × Hub: 106 × 67,9 mm
Verdichtungsverhältnis: 12,5 1
Nennleistung: 162 PS bei 9250/min
max. Drehmoment: 130,5 Nm bei 8000/min
Ventilsteuerung: OHC, Nockenwellenantrieb über Zahnriemen, vier desmodronisch betätigte Ventile pro Zylinder
Gemischregelung: elektronische Benzineinspritzung mit Lambdaregelung, Doppelzündung
Kraftübertragung: hydraulisch betätigte Ölbadkupplung
Getriebe: Sechsgang
Sekundärantrieb: 525er-O-Ring-Kette

CHASSIS
Rahmen: Gitterrahmen aus CrMo-Stahlrohren, Motor mittragend
Frontend: Marzocchi-Upside-down-Teleskopgabel
Heck: Einarmschwinge aus Leichtmetall, Mono-Federbein
Bremsen
vorn: Zwei Scheiben ø 320 mm, Vierkolben-Monobloc-Bremssättel, ABS, Traktionskontrolle
hinten: Scheibe ø 265 mm, Zweikolben-Bremssattel, ABS
Räder: Leichtmetallfelgen
vorn: 3,50 × 17 Zoll
hinten: 8,00 × 17 Zoll
Reifen
vorn: 120/70 ZR17
hinten: 240/45 ZR 17

MASSE UND GEWICHTE
Radstand: 1590 mm
Lenkkopfwinkel: 62,0 Grad
Nachlauf: 130 mm
Federweg
vorn: 120 mm
hinten: 120 mm
Sitzhöhe: 770 mm
Leergewicht: 210 kg, (betriebsfertig) (244 kg)
Tankinhalt: 17,0 l

Zuerst veröffentlicht in BIKERS NEWS 11/2015
 
  Teilen
Stand:17 December 2018 04:20:47/motorrad/berichte/ducati+diavel_181023.html