Verkuppelt

18.03.2016  |  Text: Michael Ahlsdorf  |   Bilder: Michael Ahlsdorf
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Das Wechseln einer Harley-Kupplung ist nichts für Anfänger. Wir haben Mainhattan Choppers über die Schultern geschaut und die Arbeitsschritte an einer Road Glide dokumentiert
Am Anfang stand ein Motortuning. Die Frankfurter Customschmiede „Mainhattan Choppers“ hatte eine nagelneue Road Glide aufgeblasen. Ihr Hubraum war danach von 103 auf 107 Kubikinch gewachsen, also von 1690 auf 1750 Kubikzentimeter.
Das klingt nicht so gewaltig, verglichen mit der neuesten Hubraumerweiterung auf 110 Kubikinch, die Harley-Davidson einigen Modellen der Saison 2016 verpasst hat. Aber Mainhattan hatte noch ein paar weitere Goodies verbaut, wie ein Thundermax-Modul, eine Screamin’-Eagle-Einspritzanlage und eine schärfere Nockenwelle. Das machte unterm Strich 125 PS, die nun an der Kupplung zerrten. Und das war das Problem.
Jeder Schritt im Motortuning erfordert weitere Schritte, denn jetzt würde unter der ungeheuren Kraft die Kupplung rutschen. Also folgte auf das Motortuning ein Tuning der Kupplung. Sie benötigte eine stärkere Tellerfeder, mit der die Kupplungsscheiben fester zusammengepresst würden. Solche Federn gibt’s im Aftermarket, zum Beispiel beim amerikanischen Hersteller Barnett, einem Spezialisten für Harley-Kupplungen.
Wir durften den Einbau einer Barnett-Tellerfeder mit der Kamera begleiten. Dabei schauten wir Andy Hübner über die Schulter. Andy ist der Sohn von einem der drei Chefs von Mainhattan Choppers.

Andy Hübner macht uns die Kupplung
Andy Hübner macht uns die Kupplung. Für Bilder der einzelnen Schritte einfach Galerie oben aufrufen („Alle Bilder“)

Der erste Schritt ist nicht schwierig, sondern schmierig. Wir lassen das Öl aus dem Gehäuse des Primärantriebs ab. Dann lösen wir den Inspektionsdeckel über der Kupplung und schließlich den großen Deckel des Primärantriebs.
Die Kupplung ist nun zugänglich und die sechs Schrauben der Halteplatte können gelöst werden. Das erfolgt sinnvollerweise über Kreuz. Die Platte steht nämlich unter der Spannung der dahinter liegenden Tellerfeder. Löst ihr sie nur auf einer Seite, wird sie durch die Tellerfeder schief angehoben und könnte sich verkanten.
Jetzt lassen sich Halteplatte, Tellerfeder und Druckplatte leicht abnehmen. Eigentlich müsste nur die Feder ausgetauscht werden und alles könnte wieder zusammengeschraubt werden, aber natürlich tauschen wir gleich noch die Belagscheiben gegen neue aus. Auch da gibt es zum Beispiel neue von Barnett, Heavy-Duty-Scheiben, die mit Kevlar beschichtet sind. Also nehmen wir das Paket der Kupplungsscheiben aus dem Korb.

Hier noch mal einzeln von links nach rechts: Druckplatte, Tellerfeder und Halteplatte
Einzeln von links nach rechts: Druckplatte, Tellerfeder und Halteplatte

Die neuen Kupplungsscheiben sollten vor dem Einbau ein Bad in Getriebeöl genommen haben, damit sie schön eingeweicht sind und die ersten Umdrehungen nicht trocken aufeinander reiben. Beim Einbau ist zu beachten, dass die Stahlscheiben an ihren Zähnen gegratet sind. Ihr spürt mit den Fingern die scharfen Kanten auf einer Seite, diese scharfkantigen Seiten müssen außen liegen, damit die Scheiben in den Verzahnungen des Kupplungskorbes richtig gleiten. Und Achtung: Der Durchmesser der innersten Kupplungsscheibe ist etwas schmaler als der der nachfolgenden Gesellen.
Unter Beachtung der richtigen Lage und Reihenfolge stecken wir die Scheiben wieder in den Korb. Drüber kommen Druckplatte, die neue Tellerfeder und schließlich die Halteplatte. Den Schrauben verpassen wir jeweils ein Tröpfchen Sicherungspaste und dann ziehen wir sie fest – natürlich wieder über Kreuz, um das gefährliche Verkanten zu vermeiden. Fertig!

Die Dichtung des Primärdeckels ist ab Werk mit Dichtpaste versehen
Die Dichtung des Primärdeckels ist ab Werk mit Dichtpaste versehen

Natürlich erfolgt das Aufstecken des Primärdeckels mit einer neuen Dichtung. Die Auflageflächen der Dichtung müssen sauber sein, zusätzliche Dichtungspaste ist bereits ab Werk aufgetragen. Auch hier sind die Schrauben mit Sicherungspaste zu versehen. Und wundert euch nicht, die vorderen vier Schrauben sind länger, denn sie werden im Motorgehäuse verankert. Ablassschraube mit neuem Dichtring nicht vergessen, erst dann füllen wir das neue Getriebeöl durch die Inspektionsöffnung und schließen danach auch noch diesen Deckel.
Wir hatten während der Demontage natürlich nicht vergessen, die Lage der Schaltwippe zu markieren. So können wir sie ohne langes Probieren in der richtigen Lage wieder auf ihre Verzahnung stecken.

Zum Schluss kommt neues Öl rein. Wer davor die Ablassschraube vergessen hat, ist nicht der erste Idiot, dem das passiert
Zum Schluss kommt neues Öl rein. Wer davor die Ablassschraube vergessen hat, ist nicht der erste Idiot, dem das passiert

Jetzt wirklich fertig? Eine Probe am Kupplungsgriff bestätigt uns, dass die neue Tellerfeder strammer drückt. Damit müssen auch wir kräftiger zupacken. Das ist im Stadtverkehr oder auf langen Fahrten vielleicht nicht jedermanns Sache. Mit dem Einbau einer „Easy Clutch“ wäre die Kupplung wieder leichtgängiger, doch das ist ein anderes Kapitel. Aber wir sagten es ja schon: Jeder Schritt im Motortuning erfordert weitere Schritte.
 

Kontakt
Mainhattan Choppers
Berner Straße 107a
60437 Frankfurt-Nieder-Eschbach
Tel. 069 442038
www.mainhattan-choppers.com
 

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