Wasted Spark

21.07.2014  |  Text: Michael Ahlsdorf / penta-media  |   Bilder: Ahlsdorf / penta-media / Beru
Wasted Spark
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Wir decken das Geheimnis des Harley-Sounds auf. Liegt es am überflüssigen Zündfunken? Wusstet ihr, dass eine Zündkerze in den meisten Fällen doppelt so oft zündet, wie es erforderlich ist? In der Motortechnik nennt man dieses Prinzip „Wasted Spark“, …
Wir decken das Geheimnis des Harley-Sounds auf.
Liegt es am überflüssigen Zündfunken?


Wusstet ihr, dass eine Zündkerze in den meisten Fällen doppelt so oft zündet, wie es erforderlich ist? In der Motortechnik nennt man dieses Prinzip „Wasted Spark“, also das Prinzip des überflüssigen Zündfunkens.
Das Wasted-Spark-Prinzip gilt vor allem für zweizylindrige Parallel-Twins und Boxermotoren. Da ein Viertaktmotor nur mit jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung einen Arbeitstakt verrichtet, wechseln die Zylinder dieser Motoren sich mit ihren Arbeitstakten ab. Damit laufen sie runder – und nicht wie zwei gleichzündende und nur nebeneinander gesetzte Einzylinder-Motoren.
Die Zündung der Zylinder in diesen Motoren wird aber in den meisten Fällen nicht separat angesteuert. Es ist konstruktiv einfacher, beide Zylinder gleichzeitig zünden zu lassen. Ein überflüssiger Zündfunke verpufft mithin im oberen Totpunkt zwischen dem Ausstoßen des verbrannten Gemischs und dem Ansaugen des neuen Gemischs, also im Leertakt.

Das Anschauungsobjekt  ist ein alter Evolution-Motor in der Werkstatt von Goon’s Motorcycle Store
Das Anschauungsobjekt
ist ein alter Evolution-Motor in der Werkstatt von Goon’s Motorcycle Store

Die Zauberformel des Harley-Sounds

Interessant ist dieses Wasted-Spark-Prinzip im Fall der Harley-Motoren. Die sind bekanntlich sogenannte „echte“ V-Motoren mit einem einzigen Hubzapfen für beide Pleuel. Das verleiht dem Harley-Motor seinen einmaligen Sound. In der Musikwissenschaft spricht man von einem punktierten Rhythmus, wenn der Abstand zwischen zwei Schlägen verschieden lang ist. In diesem punktierten Rhythmus rotiert auch ein Harley-Motor. Die Werbestrategen der Company erfanden dafür einmal den lautmalerischen Slogan „Potato, Potato“.
Dieser Rhythmus lässt sich sogar in einer Formel ausdrücken. Die Relation der Abstände liegt bei 0,77 : 1, und das ist einfach zu errechnen. Der Zylinderkopfwinkel liegt zwar bei 45°, aber die Zünd-Explosionen der beiden Zylinder erfolgen nicht in diesem kurzen Abstand. Stattdessen dreht die Kurbelwelle sich nach der ersten Explosion des vorderen Zylinders fast einmal vollständig, nämlich um 315°. Dann erfolgt die zweite Explosion, die des hinteren Zylinders. Die dritte Explosion, also die zweite Explosion des vorderen Zylinders, erfolgt mithin nach einer Umdrehung plus 45°, nämlich nach 405°. Diese radiale Relation von 315° zu 405° entspricht dem genannten numerischen Wert von 0,77 : 1.


Das Anschauungsobjekt  ist ein alter Evolution-Motor in der Werkstatt von Goon’s Motorcycle Store
Die Nockenwelle mit dem Zündrotor befindet sich über der Kurbelwelle.
Hier ist deutlich zu erkennen, dass sie nicht in einer Flucht liegen

Zwei kostenlose Zündfunken

Bemerkenswert ist nun die Tatsache, dass mit jeder arbeitenden Explosion auch ein Zündfunke im jeweils anderen Zylinder verpufft. Im hinteren Zylinder verpufft der Funke kurz nach dem Beginn seines Ansaugtaktes, und zwar deshalb wirkungslos, weil nicht genug zündfähiges Gemisch zusammengekommen und vor allem, weil es noch nicht komprimiert ist. Im vorderen Zylinder verpufft der Funke gegen Ende des Ausstoßens von sowieso verbranntem Gemisch.
Der Grund für dieses Prinzip verbirgt sich über der Kurbelwelle unter dem Nose Cone, auch „Zuckerhut“ genannt, also dem Gehäuse für die Zündansteuerung. Die liegt am Ende der Nockenwelle, und die Nockenwelle dreht sich einmal, während die Kurbelwelle sich zweimal dreht. Im alten Shovelhead-Motor befand sich darin der Schlepphebel für den Zündkontakt, der für die jeweiligen Zündkommandos über eine Nockenwelle gezogen wurde.
Im Evolution-Motor befindet sich an der gleichen Stelle der Zündrotor. Der hat zwei Aussparungen, die ein Sensor in der darüberliegenden Geberplatte abliest und der damit das Kommando für die Zündung gibt.
Die Nocken oder Aussparungen haben einen Abstand von 157,5° und 202,5°. Deren Relation, ihr ahnt es bereits, liegt ebenfalls bei 0,77 : 1! Und jedes Mal, wenn das Kommando fürs Zünden gegeben wird, zündet es in beiden Zylindern.


In der Geberplatte steckt das Kabel  für das Zündsignal
In der Geberplatte steckt das Kabel für das Zündsignal

Dual Fire und Single Fire

Die zweifache Zündung ist das alten Schrauberfüchsen bekannte Dual-Fire-Prinzip. Spezialisten hatten schon zu frühesten Zeiten des Shovelhead-Motors auch das Single-Fire-Prinzip erfunden. Das ist natürlich aufwändiger, weil dann die beiden Nocken auf der gleichen Welle übereinander gelegt werden müssen, damit sie über je eigene Schlepphebel und Kabel immer nur einen Zylinder ansteuern.
Kenner versprachen sich davon einen intensiveren Zündfunken, weil ja dessen Kraft nicht noch für einen überflüssigen Zündfunken verschwendet wurde. Noch bessere Kenner, wie Stephan von Goon’s Motorcycle Store, glauben nicht daran. Stephan: „Die Stärke des Zündfunkens hängt von ganz anderen Faktoren ab.“ Auf die wollen wir hier nicht eingehen, sonst müssten wir ebenso lange über Widerstände und Spannungen dozieren. …
 



Hinter der Geberplatte steckt der Zündrotor. Die Aussparungen im Zündrotor verzeichnen den Zeitpunkt für die Zündung.  Auf dem Rotor liegt der Zündabstand bei 157,5° und 202,5°.  Die Relation von 0,77:1 entspricht den 315° und 405° auf der Kurbelwelle
Hinter der Geberplatte steckt der Zündrotor.
Die Aussparungen im Zündrotor verzeichnen den Zeitpunkt für die Zündung.
Auf dem Rotor liegt der Zündabstand bei 157,5° und 202,5°.
Die Relation von 0,77:1 entspricht den 315° und 405° auf der Kurbelwelle

Exklusiv-Zündung für den Twin Cam

Heutzutage sind die meisten sich darüber einig, dass eine Single-Fire-Zündung im Alltagsbetrieb überflüssig ist. Nur beim modernen Twin Cam, da sieht es wieder anders aus. Das liegt aber nicht daran, dass dessen Konstrukteure Kraft für Zündfunken sparen wollten. Die komplette elektronische Regelung des Twin-Cam-Motors macht es zum ersten Mal in der Geschichte der Harley-Motoren möglich, jeden Zylinder exklusiv anzusteuern.
Das hat gewisse Konsequenzen in der Laufkultur. Im Twin Cam liest ein Sensor an der Kurbelwelle die Position des Hubzapfens ab. Damit allein kann der Sensor aber noch nicht ablesen, in welchem oberen Totpunkt sich zum Beispiel der Kolben eines Zylinders befindet: Arbeitstakt oder Leertakt? Die Steuereinheit muss für die richtige Zündung also noch weitere Faktoren ablesen, Ansaugen und Ausstoßen zum Beispiel.
Das ist der Grund, weshalb ein Twin-Cam-Motor vor der ersten Zündung immer erstmal drei Umdrehungen hinter sich bringen muss: „Damit der Motor weiß, wer er ist ...“, so lächelt Stephan von Goon’s Motorcycle Store. Wenn er dann läuft, weiß auch jede Hausfrau, dass dieser Sound nur von einer Harley kommen kann. Denn auch der Twin Cam ist noch ein echter V-Motor, und der macht „Potato, Potato“.

Jogi Potter verfasste den zweiten Teil unserer Story
Jogi Potter verfasste den zweiten Teil unserer Story

Das harte Leben einer Zündkerze

Da ein typischer Harley-Motor seine Höchstleistung ungefähr bei 5000 Umdrehungen entfaltet, musste jeder seiner Zündkerzen also 5000 mal in der Minute einen sauberen Funken abgeben. Erst im Twin Cam ist die Anzahl der Funken pro Minute auf 2500 reduziert. Ihr wisst, dass andere Motoren noch viel höhere Drehzahlen liefern. Und so könnt ihr ahnen, wie sehr Zündkerzen beansprucht werden.
Der Weg bis zu den aktuellen Hochleistungszündkerzen war lang. Bereits 1860 ließ sich Jean Joseph Etienne Lenoir die erste Zündkerze für seinen Gasmotor patentieren. Die durch Hochspannungs-Magnetzündung betriebene Kerze wurde erst zur Jahrhundertwende von Gottlob Honold erfunden. Die batteriegezündete Kerze, wie wir sie kennen, folgte erst in den 20er Jahren.
Die heutigen Zündkerzen sind recht langlebig und fordern bei den modernen Viertaktmotoren kaum noch Beachtung und Pflege. Das war früher, als es noch mehr Zweitakter und ungeregelte Viertakter gab, anders. Sie müssen schließlich bis zu 3000 Grad Celsius in Verbrennungsspitzen verkraften und ertragen über 100 Bar oszillierenden Druck im Brennraum des Motors. Hierzu kommen bis zu 40.000 Volt Zündspannung. Hochwertige, moderne Platin-Kerzen verrichten ihren Dienst wartungsfrei über bis zu 100.000 Kilometer. Selbst Standard-Kerzen schaffen locker 20.000 Kilometer, bis sie im Rahmen einer Inspektion gewechselt werden.

Schnitt durch eine Zündkerze

Kerzenwechsel für jedermann

Den Kerzenwechsel sollte jeder von uns selbst bewerkstelligen können. Zunächst zieht ihr den Kerzenstecker vorsichtig ab und entfernt jeglichen Schmutz, der sich in der Mulde um die Kerze herum befindet und nach dem Herausdrehen der Kerze in den offenen Motor fallen könnte.
Mit dem passenden Kerzenschlüssel wird die Kerze dann gegen den Uhrzeigersinn aus dem Zylinderkopf herausgedreht. Wenn sich die Kerze nicht freiwillig herausdrehen lassen will, hilft ein wenig Caramba, WD40, Ballistol oder irgendein anderes Kriech-Öl. Nehmt euch die Zeit, das Öl wirken zu lassen. Gewalt mag das Gewinde im Motorblock nicht. Ausgenudelte Gewinde können zwar erweitert, neu geschnitten und anschließend mit Gewindeadaptern wieder auf Kerzenmaß gebracht werden, aber wer will das schon?
Ist die Kerze endlich ausgebaut, überprüfen wir sie auf Schäden und schauen ihr ins Gesicht. Zunächst schauen wir uns die Elektroden an, ob sie schon rundlich abgebrannt sind, was auf Verschleiß hinweist. Den Elektrodenabstand überprüfen wir mit einer Fühlerlehre. Die Masseelektrode lässt sich gefühlvoll auf das vorgeschriebene Maß biegen. Abschließend reinigen wir die Kerze mit einer weichen Stahl- oder Messingbürste und bauen sie wieder ein, wenn wir sie nicht sowieso gegen eine neue Kerze der vorgeschriebenen Bauart austauschen. Aber: Nur diese Bauart! Falsche Kerzen bewirken im harmlosesten Fall unrunden Motorlauf und Stottern, im übelsten Fall jedoch einen kapitalen Motorschaden. Auch Kerzen, die uns beim Ausbau aus Versehen heruntergefallen sind, bauen wir nicht wieder ein. Sie könnten verstecke Schäden im Innenleben aufweisen, die später ebenfalls zu Zündaussetzern und Schäden an Motor oder Katalysator führen könnten.

Eine moderne Kerze mit mehreren Elektroden. Hier muss kein Elekrodenabstand mehr eingestellt werden
Eine moderne Kerze mit mehreren Elektroden.
Hier muss kein Elekrodenabstand mehr eingestellt werden

Und jetzt der Einbau

Kommen wir zum Einbau. Damit sich das Kerzengewinde später wieder löst und nicht im Aluminium des Motors festbackt, tupfen wir etwas Kupferpaste, zur Not auch Graphit, auf das Kerzengewinde. Moderne Kerzen sind am Gewinde vernickelt und benötigen keine zusätzlichen Mittel, um ein Festbacken zu verhindern. Dann können wir auf die Kupferpaste verzichten.
Zündkerzen unterscheiden sich unter anderem durch ihre Dichtsitze. Die meist verbauten Flachdichtsitzkerzen besitzen zur Abdichtung einen unverlierbaren Dichtungsring. Kontrolle schadet nicht, denn manchmal ist der Ring doch nicht unverlierbar. Kegeldichtsitzkerzen benötigen diesen Ring nicht.
Die Kerze wird nun mit der Hand gefühlvoll im Uhrzeigersinn in den Motor gedreht. Das sollte über mehrere Gewindegänge sehr leicht gehen, dann sitzt die Kerze auch garantiert nicht verkantet im Motor. Jetzt erst nehmen wir den Kerzenschlüssel und ziehen die Kerze auf dem letzten Stück mit dem vorgeschriebenen Drehmoment fest. Der richtige Wert ist extrem wichtig. Sitzt die Kerze zu locker, kann es zu Dichtigkeitsproblemen führen. Durch den mangelnden Kontakt von Kerzensitz und Gewinde zum Zylinderkopf ist es der Kerze außerdem nicht möglich, die im Verbrennungsraum aufgenommene Hitze zurück an den Motorblock abzuleiten. Es besteht die Gefahr erheblicher thermischer Schäden. Bei zu fest eingeschraubter Kerze drohen Frakturen am Isolator sowie Ausrisse und Stauchungen am Gewinde des Zylinderkopfes. Frakturen können zu Zündaussetzern führen und Schäden an Motor und Katalysator verursachen. Das geforderte Anzugmoment kann je nach Motor und Kerzentyp stark variieren. Es liegt innerhalb der enormen Bandbreite zwischen 10 und 45 Nm. Zu viele Faktoren bestimmen diesen Wert, als dass ein Hobbyschrauber ihn selbst berechnen könnte. Entnehmt den richtigen Wert am besten aus dem Wartungshandbuch oder den Tabellen der Kerzenhersteller. Drehmomentschlüssel gibt es zum Glück in jedem Baumarkt, und sie sind gar nicht so teuer.
Früher, als kaum jemand einen Drehmomentschlüssel besaß und die meisten Motoren noch aus robustem Grauguss und nicht aus butterweichem Aluminium gefertigt waren, wurden die Kerzen nach Gefühl und einfachen Faustregeln eingeschraubt: Flachdichtsitzkerzen wurden nach der ersten Drehhemmung um 90 Grad fester angezogen, Kerzen mit Kegeldichtsitz um nur 15 Grad. Gebrauchte Kerzen wurden beim Wiedereinbau mit reduzierten Gradzahlen angezogen, denn es war zu berücksichtigen, dass der Dichtring schon einmal gequetscht wurde. So einfach geht das bei den empfindlichen Alu-Motoren heute nicht mehr. Beachtet, dass Kupferpaste, Öl oder Korrosionsschutz auf dem Kerzengewinde durch ihre Schmierwirkung das Drehmoment verfälschen können.
Nun muss nur noch der Zündstecker zurück auf die Kerze gesteckt werden. Es schadet nicht, dem Anschlussgewinde und der Anschlussmutter einen zarten Hauch Kontaktfett zu gönnen. Der Stecker ist auf Porosität zu überprüfen und gegebenenfalls auszutauschen. Damit das Gummi des Steckers nicht durch die Hitzebe-lastung an der Kriechstrombarriere festklebt, wird dieser Bereich mit einem speziellen Kerzenstecker-Fett eingeschmiert. Als Kriechstrombarriere bezeichnet man den geriffelten Bereich des weißen Keramik-Isolators, der übrigens aus Aluminiumoxid-Granulat gepresst wird. Fettet nicht den kompletten Isolator ein, sondern maximal nur so weit, wie das Gummi des Steckers reicht.

So sieht ein gesundes Kerzengesicht nach 35 Stunden Vollgas in  Oschersleben aus:  Sauber und in der Farbe irgendwo zwischen Grau und Braun
So sieht ein gesundes Kerzengesicht nach 35 Stunden Vollgas in Oschersleben aus:
Sauber und in der Farbe irgendwo zwischen Grau und Braun

Heiße und kalte Kerzen

Da die Motoren unterschiedliche Hubräume, Verdichtungen, Drehzahlen und Arbeitstemperaturen aufweisen, kann es keine einheitlich genormte Kerze für alle Einsatzbereiche geben. Die Kerzen unterscheiden sich deshalb in ihrer Größe, den Dichtsitzen, den Gewinden, der Anzahl und Anordnung der Elektroden sowie ihrem inneren Aufbau.
Nahezu alle Zündkerzen lieben eine Arbeitstemperatur zwischen 600 bis 700 Grad Celsius. Da im Brennraum des Motors jedoch Temperaturspitzen bis zu 3000 Grad erreicht werden, muss die Kerze die dabei aufgenommene Hitze über ihr Gewinde schnell wieder an den Motorblock ableiten können. Das erreicht man durch unterschiedliche Gewindelängen, Auflageflächen des Kerzenfußes und unterschiedlich wärmeleitende Materialien.
Die Fähigkeit, die Hitze schneller oder langsamer über Kerzenfuß und Gewinde wieder an den Motorblock ableiten zu können, unterscheidet die Zündkerzen in „heiße“ und „kalte“ Kerzen. Alleine, wie weit eine Kerze in den Brennraum hineinragt und aus welchen Kernmaterialien sie gefertigt wurde, entscheidet bereits über ihre Wärmeaufnahmefähigkeit. Die Wärmewertkennzahl hilft die Kerzen zu unterscheiden. Je höher die Kennzahl, desto „heißer“ wird die Kerze. „Heiße“ Zündkerzen nehmen durch eine große Isolator-Fußfläche viel Wärme auf. Ihre Wärmeableitungsfähigkeit ist gering. Sie kommen meist in leistungsarmen Motoren mit relativ geringer Hitzeerzeugung zum Einsatz. „Kalte“ Zündkerzen, durch niedrige Wärmewertkennzahlen gekennzeichnet,  nehmen hingegen weniger Hitze aus dem Brennraum auf und zeichnen sich durch eine sehr gute Wärmeableitung zurück an den Motorblock aus. Sie werden in leistungsstarken Motoren verbaut.
Entscheidend ist, dass die durchschnittliche Arbeitstemperatur von 600 bis 700 Grad an der Kerze erreicht wird. Ist das nicht der Fall, bilden sich unterhalb der Freibrenngrenze von 400 Grad Ruß und Verkrustungen durch kohlenstoffhaltige Verbrennungsrückstände, die in ausreichender Stärke irgendwann zu einem elektrischen Nebenschluss führen. Die Zündspannung entlädt sich nicht wie gewünscht als Zündfunke zwischen den Elektroden, sondern entkommt ungenutzt über den Ruß zum Masseanschluss am Kerzengewinde.
Wenn sich umgekehrt die Zündkerze der aus dem Brennraum aufgenommenen Hitze nicht schnell genug entledigen kann, kommt es bereits bei 850 Grad zu einem stark erhöhten Elektrodenverschleiß. Steigen die Temperaturen weiter über 1000 Grad, kommt es sogar zum unkontrollierten Entflammen im Zylinder, der sogenannten Glühzündung. Elektroden können dann schmelzen und die Kolbenböden laufen Gefahr, durchzubrennen und den Motor zu zerstören. Der Bereich zwischen 850 und 1000 Grad wird deshalb als Sicherheitsbereich bezeichnet.
Eine bedeutende Rolle spielt die Legierungsauswahl für die Elektroden. Verschiedene Metalle kommen aufgrund ihrer spezifischen Eigenschaften zum Einsatz. Nickel und Kupfer zeichnen sich durch ihre hohe Wärmeleitfähigkeit aus und gelten als korrosionsfest. Auch Silber besitzt eine hohe Wärmeleitfähigkeit. Platin bewirkt eine sehr gute Abbrandfestigkeit. Die dadurch erzielte hohe Beständigkeit der Elektrode gegen Funkenerosion verlängert die Wechselintervalle.

Angeschmolzene Elektroden.  Hier wurde es im Motor zu heiß
Angeschmolzene Elektroden.
Hier wurde es im Motor zu heiß

Geometrie der Zündfunken

Der Zündfunke sollte eine bestimmte zum Brennraum passende Geometrie aufweisen. Je nach Konstruktion erhalten die Kerzen deshalb bis zu vier Masseelektroden. Manche Motoren benötigen für eine optimale Zündung sogar zwei Kerzen pro Zylinder. Die Vierventil-Boxermotoren von BMW gehören dazu. Dort waren sie nötig, um das durch Zündaussetzer verursachte und äußerst nervige Konstantfahrruckeln zu reduzieren.
Die Stärke und Form des Funkens kann über die Elektrodenabstände beeinflusst werden. Zu enge Abstände bewirken eine zu schwache Entflammung, während ein zu großer Abstand zu Zündaussetzern führen kann. Es gilt also immer, das ideale Maß zu ermitteln. Der Fachmann unterscheidet zwischen Luft- und Gleitfunkenstrecken, die die Geometrie der Funkenlage bestimmen. Bei Mehrelektrodenkerzen erübrigt sich wegen der perfekt abgestimmten Funkenlage das Nachstellen der Elektroden. Sie besitzen voneinander unabhängig funktionierende Luft- und Gleitfunkenstrecken, die in Kombination ihre Arbeit verrichten. Das erhöht die Lebenserwartung dieser Kerzen und macht sie deshalb sehr empfehlenswert. Um noch mehr erwünschte Funkenwege zu ermöglichen, wurden Masseelektroden in Hörnerform entwickelt und andere mit einer U-Rille versehen.


Verölte Kerze. Hier können Kolbenringe oder Ventilschäfte undicht sein
Verölte Kerze. Hier können Kolbenringe oder Ventilschäfte undicht sein
 

Das Gesicht einer Zündkerze

Zum Schluss kommen wir zurück zum Gesicht der Kerze. Das wahre Gesicht einer Kerze können wir nur sehen, wenn der Motor vor dem Ausbau der Kerze mehrere Kilometer in Betriebstemperatur betrieben wurde und auch danach nicht länger im Leerlauf drehen musste. Würdet ihr die Kerze zum Beispiel nach mehreren Kaltstarts ausbauen, so schaute uns ein rußiges Kerzengesicht an und könnte zu falschen Schlussfolgerungen führen. Bei einem gesunden und korrekt eingestellten Motor hat das Kerzengesicht eine grau-weiße bis rehbraune Färbung und nahezu keine Ablagerungen.
Andere Gesichter dagegen geben uns Hinweise auf einen erkrankten Motor. Verrußungen deuten auf zu fette Kraftstoff-Luftgemische hin, viel Einsatz im Kurzstreckenverkehr oder eine zu kalte Zündkerze. Ein öliges Gesicht sagt uns, dass zum Beispiel durch verschlissene Kolbenringe oder Ventilschaftdichtungen Öl in den Verbrennungsraum eindringen konnte. Bei Zweitaktern ist das ölige Gesicht dagegen ein Indiz für zu viel Zweitakt-Öl im Kraftstoffgemisch. Glasurbildungen und Ablagerungen können oft Folgen von Kraftstoffzusätzen sein. Angeschmolzene Elektroden und starker Verschleiß an den Elektroden belegen hingegen thermische Überlastungen.
Die Mehrzahl der ungesund aussehenden Kerzengesichter hatte in der Vergangenheit ihre Ursache in der falschen Einstellung des Kraftstoffgemisches. Mit effizienter und präzise arbeitenden Einspritzanlagen kommt das heute immer seltener vor. Wenn doch, so lässt der Mangel sich dann nur durch eine Fachwerkstatt beheben. Nur die verfügt über die elektronischen Auslese- und Programmiergeräte, um Zündzeitpunkt und Gemisch optimal justieren zu können. Da nützt euch der eingesparte Zündfunke am Twin-Cam-Motor wenig.
 


         Kontakt       

Goon’s Motorcycle Store
Werderstraße 25
68753 Kirrlach
Tel 07254 - 500 44 34
Tel 0160 - 99 65 60 96


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