Zahnverlust

13.11.2013  |  Text: Skull  |  
Zahnverlust
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Im zweiten Teil unserer Schrauberstory beschreiben wir den Wechsel eines Evo-Zahnriemens und den anschließenden Zusammenbau Im letzten Heft hatten wir die vorarbeitenden Ausbauten für den Zahnriemenwechsel …
Im zweiten Teil unserer Schrauberstory beschreiben wir den Wechsel
eines Evo-Zahnriemens und den anschließenden Zusammenbau


Im letzten Heft hatten wir die vorarbeitenden Ausbauten für den Zahnriemenwechsel an einer Evo FXR beschrieben. Jetzt können wir den Zahnriemen wechseln, um danach das Motorrad wieder zusammenzuschrauben. Zunächst müssen wir die Stoßdämpfer lösen und die linke Schwingachsenhülse und die rautenförmige Schwingachsenhalterung abschrauben. Den dahinter liegenden Gummilagerblock und die dazugehörige Nylonscheibe entfernen wir ebenfalls, um nun bei abgesenkter Schwinge den alten Zahnriemen zwischen Rahmen und linkem Schwingenarm hindurchzuführen.
Der neue Riemen nimmt denselben Weg an seinen neuen Platz. Bei der Remontage von Schwingachsenhalterung und -hülse ist darauf zu achten, dass der kleine Passstift an der Schwingachsenhalterung in die entsprechende Aussparung des Gummilagerblocks greift.
Nun werden die beiden Schrauben festgezogen, die die Halterung mit dem Rahmen verbinden. Der Riemen wird über das Riemenrad des Hinterrades gelegt, so dass Hinterradachse und Stoßdämpfer eingebaut werden können.

Das gilt bis Baujahr 1988.  Die linke Schwingachsenhülse  kommt raus ebenfalls Nylonscheibe  und Gummilagerblock
Das gilt bis Baujahr 1988.  Die linke Schwingachsenhülse  kommt raus
ebenfalls Nylonscheibe  und Gummilagerblock

Die richtige Spannung

Beim Spannen des Zahnriemens ist auf gleichmäßiges Anziehen der Riemenspannermuttern und leichtes Zahnriemenspiel zu achten. Ist das Motorrad belastet, sollte sich der Zahnriemen etwa ein bis zwei Finger breit auf und ab bewegen lassen.
Nach dem Auflegen eines neuen Gummi-O-Rings auf das Kurbelwellengehäuse und dem Aufbringen von Dichtmasse an den Kontakt-flächen zwischen Innenprimärkasten und Motor und Getriebe ist nun alles bereit zur Remontage des Primärantriebs.
Vor dem Anflanschen des Innenprimärkastens ist unbedingt zu beherzigen, dass die Führung der Anlasserwelle oben am Getriebegehäuse per Hand in die richtige Position gebracht wird, damit die Anlasserwelle als erstes ihren Weg finden kann. Danach wird der Kasten ebenfalls per Hand an Motor und Getriebe gepresst, um im Anschluss die Befestigungsschrauben gleichmäßig über Kreuz festzuziehen und schließlich durch das Umbiegen der Sicherungsbleche gegen Losvibrieren zu sichern.

Das Hinterrad muss zum entspannten  Einführen der Steckachse entlastet werden hier wird der Zahnriemen gespannt
Das Hinterrad muss zum entspannten Einführen der Steckachse entlastet werden (links)
hier wird der Zahnriemen gespannt (rechts)

Kleines Teil mit großer Bedeutung

Kleines Teil mit großer Bedeutung: Bei älteren FXR-Modellen ist wie beim Shovel für den Kraftschluss zwischen Kupplungsnabe und Getriebe der kleine stählerne Nutenstein verantwortlich, der in die für ihn vorgesehene Aussparung in der Getriebehauptwelle geschoben werden muss, bevor der Kupplungskorb samt Primärkette auf den Konus der Hauptwelle gedrückt wird.
Passt das nicht formschlüssig, ist der Nutenstein schräg hochgerutscht und stellt sich quer. Würde der Primärantrieb bei halb verrutschtem Nutenstein montiert werden, wäre das Ergebnis einer längeren Probefahrt mit ziemlicher Gewissheit ein mechanischer Schaden an der Kupplungsnabe und wohl auch am Getriebehauptwellenkonus. Also noch einmal zurück, Nutenstein flach ausrichten und Kupplungskorb vorsichtig aufschieben. Erst wenn es passt, die Zentralmutter mit Linksgewinde auf der Getriebehauptwelle festschrauben.
 
Vorsicht, gern verschiebt sich der  Nutenstein beim Einfügen
Vorsicht, gern verschiebt sich der Nutenstein beim Einfügen

Ritzel und Kettenspanner

Weiter geht es mit dem vorderen Ritzel, das zusammen mit Anruckdämpfer und Kurbelwellenschaft bei zunächst lose eingehängtem Kettenspanner auf den Kurbelwellenstumpf geschraubt und mittels Druckluftschrauber festgezogen wird.
Ist das Kettenspiel über den Kettenspanner eingestellt – nicht zu straff! –, muss noch die Kupplung in den Korb eingebaut werden, um schließlich den Primärdeckel mit neuer Dichtung anzuschrauben. Bloß nicht mit Gewalt festknallen, da die Gewinde für die relativ kleinen Deckelhalteschrauben ins Aluminium des Innenprimärkastens geschnitten sind.

Das vordere Ritzel wird gemeinsam mit Anruckdämpfer und Kurbelwellenschaft auf den Kurbelwellenstumpf geschraubt
Das vordere Ritzel wird gemeinsam mit Anruckdämpfer und
Kurbelwellenschaft auf den Kurbelwellenstumpf geschraubt

Hast du nicht was vergessen?

Also schön gleichmäßig über Kreuz, und plötzlich meldet sich der Werkstattmeister: „Hast du nicht irgendetwas vergessen? Hier, die kupferne Anlaufscheibe der Starterwelle. Gut, dass du beim Anschrauben des Deckels mittendrin fast eingeschlafen bist, sonst hätten wir am Ende noch eine neue Dichtung bestellen können. Den Deckel noch mal ab, jetzt Kupferscheibe aufs Ende der Starterwelle, Deckel drauf, einen guten Liter Primäröl einfüllen, Raste und Schaltung ran und dann stellen wir noch mal die Kupplung ein. Und dann kannst du auch gleich die Anlasserkabel wieder festschrauben, und das Massekabel, das du vorhin vergessen hast. Und nach dem Einbau der Batterie steht einer Probefahrt eigentlich nichts mehr im Wege – du hattest sie doch ans Ladegerät gehängt, oder?“


Die kupferne Anlaufscheibe  muss unbedingt auf  das Ende der Starterwelle
Die kupferne Anlaufscheibe muss unbedingt auf das Ende der Starterwelle


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