Zahnverlust

09.10.2013  |  Text: Skull  |  
Zahnverlust
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Der Zahnriemen von Evo-Harleys hält ewig. Aber auch jede Ewigkeit hat ein Ende, und ein neuer Zahnriemen muss rein Mit dieser Info könnt ihr am Stammtisch eine Wette gewinnen: Der Belt ist älter als der Evo-Motor! Bereits 1980, also …
Der Zahnriemen von Evo-Harleys hält ewig. Aber auch jede Ewigkeit
hat ein Ende, und ein neuer Zahnriemen muss rein


Mit dieser Info könnt ihr am Stammtisch eine Wette gewinnen: Der Belt ist älter als der Evo-Motor! Bereits 1980, also vier Jahre vor der Markteinführung des Evolution-Motors, kam mit der FXB Sturgis eine Harley mit Zahnriemenantrieb auf den Markt. Anfangs war die Skepsis unter Harley-Bikern natürlich groß: Wie haltbar würde der Riemen wirklich sein? Und was, wenn er irgendwo in der Pampa reißen sollte? Doch in der Praxis bewährte sich der Beltdrive, denn er wies viele Vorteile gegenüber einem Kettenantrieb auf: Er musste nicht geschmiert oder nachgespannt werden und hielt in der Regel mindestens 50.000 Kilometer. Folgerichtig ist den handelsüblichen Reparaturanleitungen der lapidare Satz zu entnehmen: „Falls Riemen gewechselt werden muss (nach etwa 50.000 km), Hinterrad, Schwinge und Primärkettenkasten ausbauen.“ Was die Reparaturanleitungen verschweigen: Es kommen noch ein paar Handreichungen dazu, nämlich die linke Fahrerfußraste, Schalthebel, Anlasserkabel, Anlasser und den Primärantrieb inklusive Kupplung abmontieren.

Der Belt hat eine Zahnlücke. Spätestens jetzt muss er gewechselt werden
Der Belt hat eine Zahnlücke. Spätestens jetzt muss er gewechselt werden

Richtige Diagnose, richtige Therapie


Mit einer betagten FXR haben wir es ausprobiert. An ihrem Belt hatte der Zahn der Zeit genagt, und wir wendeten uns in unserer Not an die Interessengemeinschaft Harley Davidson e.V. Lübeck. Der Werkstattmeister stellte gleich die richtige Diagnose und nannte uns die für eine Therapie erforderlichen Maßnahmen: „Zahnausfall, da kannst du dir gleich schon mal eine Schale fürs Öl und eine von den sauberen Plastikboxen für den Primärantrieb nehmen, wenn du die Batterie abgeklemmt hast! Und pass auf, dass die kupferne Anlaufscheibe am Ende der Starterwelle nicht verloren geht!“

Den vollständigen Text lest ihr in der aktuellen Ausgabe der BIKERS NEWS


 

Also Sitzbank runter, Batterie raus, Sitzbank wieder rauf, Fahrerfußraste und Schalthebel ab, Ketteninspektionsdeckel ab, Primäröl ablassen, Primärkastendeckel ab. Dann unbedingt die kupferne Anlaufscheibe von der Starterwelle ziehen und sorgfältig für den späteren Zusammenbau aufbewahren.

Nach dem Ablassen des Öls  kann der Primärkastendeckel  abgenommen werden
Nach dem Ablassen des Öls kann der Primärkastendeckel abgenommen werden

Es geht auch ohne Druckluftschrauber

Unser Blick wandert über den Primärantrieb: „Sach mal, wie kriege ich den ganzen Scheiß denn jetzt raus hier, Rudi?“ Er brummt: „Wir lösen erstmal mit dem Druckluftschrauber das Kurbelwellenritzel.“
Schön, wenn man einen Druckluftschrauber hat, denn die Arbeit mit einer meterlangen Verlängerung wäre nur die zweitbeste Lösung. Sie bietet sich also wirklich nur im Notfall an, denn ein zweiter Mann müsste die Maschine festhalten, damit sie beim Ansetzen des langen Hebels nicht umkippt. Und keine Angst: Wenn der Hebel dann auffällig federt, liegt das nicht nur an seiner Länge, sondern auch am nachgebenden Anruckdämpfer des Kurbelwellenritzels.
Aber wir haben ja einen Druckluftschrauber! Deshalb schieben wir nun oberhalb des Primärkettenspanners diagonal ein mehrere Millimeter dickes Weicheisenblech zwischen die Zähne von Kurbelwellenritzel und Kupplungskorbzahnkranz, um die beiden gegeneinander zu blockieren. Bevor die Zentralmutter abgeschraubt werden kann, die die Kupplungsnabe samt Kupplungskorb auf der Getriebehauptwelle hält, muss zunächst die Einstellschraube für das Kupplungsdruckstangenspiel gelöst und danach samt Ausrückplatte ausgebaut werden. Dafür wird einfach nur der Seegerring, der die beiden in Position hält, mit einer entsprechenden Zange zusammengedrückt und herausgenommen.



Ruckdämpfer und Antriebsritzel werden mit einem Druckluftschrauber von der Kurbelwelle gelöst. Wie’s ohne geht, erklären wir im Text
Ruckdämpfer und Antriebsritzel werden mit einem Druckluftschrauber
von der Kurbelwelle gelöst. Wie’s ohne geht, erklären wir im Text

Kupplung demontieren


Und wo wir schon dabei sind, nehmen wir auch die Kupplung auseinander, um Beläge und Stahlscheiben auf Verschleiß zu überprüfen und gegebenenfalls zu ersetzen. Hierfür demontieren wir Kupplungsdruckplatte, Tellerfeder und Einstellscheibe der Tellerfeder, indem wir schrittweise und gleichmäßig über Kreuz die vier Einstellschrauben herausdrehen, über die die Tellerfeder vorgespannt wird. Jetzt wird die Zentralmutter mit dem Druckluftschrauber abgeschraubt, Achtung: Linksgewinde!
Nach dem Ausbau des Primärkettenspanners kann die Kupplungsnabe zusammen mit dem Kupplungskorb per Hand von der Getriebehauptwelle losgeruckelt werden. Sollte das manuell nicht klappen, muss die Kupplungsnabe mit einem Abzieher von der Getriebehauptwelle abgezogen werden. Da der Kupplungskorb noch in der Primärkette hängt, kann er nicht ganz aus dem Innenprimärgehäuse genommen werden, bevor nicht die Primärkette samt Antriebsritzel und Kurbelwellenschaft vom Kurbelwellenstumpf heruntergezogen wurde. Bei älteren Modellen sorgt ein kleiner Nutenstein für den Kraftschluss zwischen Getriebehauptwelle und Kupplungskorbnabe, der leicht verloren geht. Gut aufbewahren!

 

Kurbelwellenschaft und Antriebsritzel aus der Primärkette rausnehmen, …

Kurbelwellenschaft und Antriebsritzel aus der Primärkette rausnehmen, …

Sechs, sieben oder acht Schrauben?

Ist das alles erledigt und der Primärkettenspanner losgeschraubt, hocken wir vor dem leeren Innenprimärkasten, der auf seine Demontage wartet. Kein großer Akt: einfach die sieben Befestigungsschrauben des Kettenkastens lösen. Wer nur auf sechs kommt: Vorsicht! Die siebte Schraube befindet sich auf der Rückseite und hält dort das Massekabel. Es soll sogar Modelle mit zwei Befestigungsschrauben auf der Rückseite geben, also gründlich hinsehen und abtasten. Bei Softail-Modellen dagegen sind es wie früher beim Shovel ganz sicher acht Schrauben, die den Primärkasten mit Kurbelwellen- und Getriebegehäuse verbinden.

Nun kann der Kasten per Hand abgezogen werden. Bei unserer FXR ist der Kasten auf der Sekundärantriebsseite verölt, weil Primäröl durch den gealterten Getriebewellensimmerring dorthin gelangen konnte. Der lässt sich mit einem Schraubendreher heraushebeln, um durch einen neuen Simmerring ersetzt zu werden. Beim Eintreiben mit einer passenden Nuss sinnig hämmern, um nicht mit voller Wucht den Primärkasten zu beschädigen, schließlich ist er aus Alu. Außerdem ist zu beachten, dass die Seite des Simmerrings, auf der „Oil Side“ steht, nach innen zur Kupplungskorbnabe zeigt.


Der Innenprimärkasten ist leer
Der Innenprimärkasten ist leer

Ein kranker Riemenkranz

Nach dem Entfernen von Dichtungsresten legen wir den für den späteren Wiedereinbau vorbereiteten Kasten zur Seite und bauen das Hinterrad aus. Die Sichtprüfung des Pulleys, also des Riemenkranzes am Hinterrad, ergibt, dass es weiterhin verwendet werden kann. Zum Vergleich haben wir ein weiteres Riemenrad abgebildet. Das mit den spitz verschlissenen Zahnkämmen hat seine besten Zeiten hinter sich. Die notwendigen Vorarbeiten für den Zahnriemenwechsel sind damit erledigt. Zeit für ein Bier. Im nächsten Heft geht’s weiter.

Der alte Zahnriemen  hängt noch in der FXR


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Stand:24 June 2018 08:58:03/motorrad/test+und+technik/zahnverlust_139.html