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BIKERS-NEWS-Gründer Fips erinnert sich daran, wie sich das Moped-Fieber unter den Mannheimer Halbstarken ausbreitete
Durch die Möglichkeit, die Fahreigenschaften und Endgeschwindigkeiten ihrer fahrbaren Untersätze selbst zu beeinflussen, fühlten sich die jugendlichen Mannheimer Schrauber schon der Motorradelite zugehörig und fuhren deshalb jeden Sonntagmorgen zum Hockenheimring, wo die „alten Hasen“ sich trafen. Veteranen und begeisterte Motorradfahrer der alten Schule. Sie fuhren 250er NSU Max, 350er Horex Reginas, Horex Imperators, BMWs oder den 250-ccm-Zweitakt-2-Zylinder von Adler und sie kamen meist auch aus Mannheim. Bei diesen Urvätern des Motorradfahrens lernten wir Mopedenthusiasten einige Grundlagen des Motorradfahrens kennen, wie zum Beispiel „Ein Sturz ist eine Schande!“


Wir Jugendlichen schauten ehrfurchtsvoll zu den alten, knochenharten Motorradfahrern empor

Wir Jugendlichen schauten ehrfurchtsvoll zu den alten, knochenharten Motorradfahrern empor und wenn die – wie so oft – in Streit gerieten, welche ihrer Maschinen wohl die schnellste war, traf man sich zum Rennen an einem Autobahnabschnitt zwischen Mannheim und Heidelberg, und die ganze Mopedmeute rätzte im Rennfahrerstil hinterher. Einer dieser „Oldcore-Motorradfahrer“ hieß Baum, er war Motormechaniker bei Mercedes-Benz und er hatte nicht nur viel Ahnung von Motoren, sondern auch so gute Beziehungen, dass er sich Motoren der Rennabteilung von NSU besorgen konnte, mit denen NSU noch in den Fünfzigerjahren Weltmeister geworden war. Baum war der unumstritten schnellste und talentierteste Schrauber und Frisierer. Wenn sich beim allsonntäglichen Hockenheim-Meeting mal wieder jemand fand, der abschätzend auf die „alte“, aufgemotzte NSU Max herabblickte, weil er keine Ahnung hatte, dann ging es schon mal auf den Ring, um das abzuklären. Die Rennstrecke, die gerade neu gebaut wurde, war zu dieser Zeit sonntags noch frei befahrbar und dort zeigte Baum den Zweiflern dann mal wieder schnell, was ein „Rohr“ ist. Eine 250er Honda, damals das Sensationsmotorrad überhaupt, hatte gegen Baums NSU keine Chancen, ihre Fahrer zählten meist zu den hochnäsigsten und waren nach der Abfuhr regelmäßig verschwunden!

Bock und Baum, zwei alte Hasen

Bock war Baums bester Freund. Wohl auch, weil Bock eine wunderhübsche, relativ junge Blondine zur Frau hatte, die viele Jahre später noch Baums Frau wurde. Bock konnte es nicht ertragen, dass Baum mit seiner kleinen NSU Max mit nur offiziellen 250 ccm immer schneller als seine Horex Imperator mit 400 ccm war. Er kaufte alles zusammen, was diese Maschine nur schneller machen konnte, ohne das technische Verständnis von Baum zu haben. Bock war Fahrer für Schwertransporter mit Überlängen, weshalb er auch gut verdiente. Und so steckte er alles, was er hatte, in seine Horex Imperator, auf die er mächtig stolz war.

Ich kann mich noch gut erinnern, als mich die Alten-Clique mal mitnahm zum Nürburgring, zum Großen Preis von Deutschland für Motorräder. Ich musste in einem Citroen-Schiff Platz nehmen, weil meine Kreidler für diese Rennmaschinen-Elite zu langsam war. Unsere Oldies fuhren in eng anliegenden, maßgeschneiderten, schwarzen Leder-Rennkombis und unterschieden sich in keiner Weise von ihren Stars, denen sie zujubelten. Sie fuhren wie Geisteskranke, waren aber auch wirkliche Könner, und es machte richtig Spaß zuzusehen, wenn sie mit ihren Rennboliden vor uns her fuhren und die Kurven wie Rennprofis nahmen. Machte man Rast, konnte man sicher sein, dass Bock mit Baum wieder Streit bekam, und so geladen ging es dann auf die nächste Etappe, wo man seine Streitigkeiten im Rennwettbewerb auszutragen versuchte, zur Schadenfreude aller war der Verlierer aber immer Bock, der mindestens 120 kg wog, während Baum nur ein Sperber mit maximal 60 kg war.

Wenn die alten Hasen in Streit gerieten, welche Maschine die schnellste war, traf man sich zum Rennen an einem Autobahnabschnitt

Eine „Schrauber-Szene“ entwickelt sich

Angesichts dieser Vorbilder war klar, dass auch beim Nachwuchs mit seinen Kleinkrafträdern bis 50 ccm das Schnellersein zum Ziel allen Strebens wurde. Man war rennsportbegeistert, fuhr in Mopedhorden nach Hockenheim, zum Nürburgring, zur Solitude nach Stuttgart, zu Bergrennen und überall hin, wo auch immer in Deutschland Straßenrennen stattfanden. Eiferte den Idolen nach, wie Bill Ivy, Phil Read, beide auf Yamaha, und Mike Hailwood, Honda, die alle mehrfache Weltmeister waren. Bald lernte man das Frisieren der Motoren und war schnell schneller, als es die Polizei erlaubte. Und man fuhr durchweg Zweitaktmotoren. Es gab auch von Honda ein Viertakt-Kleinkraftrad, das allerdings so unglaublich langsam war, dass dessen Fahrer immer viel später am Ziel ankamen als der Pulk. Da sie in der Regel nur verspottet wurden, hielten sie sich nie sehr lange in der Clique – oder besorgten sich auch eine Kreidler.

Ottel

Nur einer war eine große Ausnahme: Ottel! Er hatte schon eine 250er NSU Max und nebenbei noch eine Heinkel Perle. Er war Motorschlosser und bei den Motorenwerke MWM in die Lehre gegangen, hatte somit viel Ahnung von Motoren. Ging es zum „Rennen“ auf die Schnellstraße, dann holte er sein Perlchen aus dem Keller und stellte sich den „Profi-Kreidlern“, die in ihrer Kleinkraftversion und aufgemotzt schon richtig schnell waren. Die Perle hatte nur zwei Gänge und Ottel hatte den Motor so hoch gezüchtet, dass er erst bei sehr hohen Drehzahlen zu seiner Spitzenleistung kam. Das bedeutete, im ersten Gang fuhr das Ding schon 90, der zweite brach dann aber völlig ein. Ottel musste also wieder in den ersten Gang zurückschalten, um wieder raketenhaft der Schnellste zu sein. Er genoss deshalb mit seinem „besseren Fahrrad mit Hilfsmotor“ hohe Anerkennung und war ein Frisier-Ass.

Das „Customizing“ nahm seine ersten Anfänge, rein rennsportorientiert und noch völlig ohne amerikanischen Einfluss

Customizing: die ersten Anzeichen

Wollte man schnell sein, musste die Maschine auch schnell aussehen. Straßenrennmaschinen hatten Teleskopgabeln und Lenkerstummel, die serienmäßigen Kreidler aber nur Schwingen und einen Oma-Lenker, was absolut nicht rennmäßig aussah. Also baute man sich vom Schrott erbeutete Teleskopgabeln mitsamt Lampe ein, schraubte sich selbst gebaute Lenkerstummel daran und man war seinen Zielen näher. Es folgt ein Satz Magura-Langhebel mit Riffelgriffen, dazu eine Rennsitzbank, das hintere Schutzblech gekürzt, auch wenn der Rücken danach bei jeder Regenfahrt durchnässt war. Am Ende kam ein Chrom-Büffeltank drauf und schon waren die Dinger nicht nur schnell, sondern sie sahen auch gleich so aus und hatten mit einer Kreidler optisch eigentlich nur noch wenig gemeinsam.


Vor der Wohnung von Fips standen immer Motorräder von Halbstarken, die zu Besuch waren

Der spezialbehandelte Motor mit offenem 19er Dellorto-Vergaser war selbstverständlich. Einlass- und Auslasskanäle wurden vergrößert, der Zylinderkopf um wenige 10tel Millimeter abgedreht, um die Verdichtung zu erhöhen, Überströmer und Kolben angepasst, Kurbelwellen-Ausgleichslöcher mit Uhu-Plus und Balsa-Holz ausgeklebt, wozu der ganze Motor zerlegt werden musste; Schalldämpfer entfernt und Prallblech durch Kürzung des Flammrohrs in die ideale Position verändert, das alles optimal aufeinander abgestimmt und dann liefen die Dinger wie Lottchen! Der vierte Gang waren dann die Zahnräder des dritten Gangs einer Dreigang-Kreidler.

Und das Schönste daran war: Die Bullen hatten von all dem absolut keine Ahnung und standen ungläubig vor abenteuerlichen Eigenbauten. Wir Jungspunde erzählten ihnen Geschichten wie, das wäre die neueste Kreidler oder Teile, die man beim Händler kaufen könne. So ausgestattet ging es dann auf die Pisten, um abzuchecken, wer der beste Frisierer war. Der genoss größte Anerkennung, nicht nur bei den Gleichgesinnten, sondern auch bei den Mädels, die dann ganz fix hinten drauf saßen. Das „Customizing“ nahm seine ersten Anfänge, rein rennsportorientiert und noch völlig ohne amerikanischen Einfluss.

Auf der schiefen Bahn?

Die Mitglieder meiner Moped-Clique waren arm, der Bedarf an Zylindern und Kolben, Lagern und Getrieben aber groß. Kolbenfresser und Stürze oder gar beides zusammen waren bei dieser Experimentierfreudigkeit an der Tagesordnung. Nötige Ersatzteile besorgte man sich daher ganz praktisch selbst: die Maschinen, die man dafür brauchte, klaute man einfach komplett, baute alles aus und warf das Fahrgestell in den Neckar. Flexte die Motornummer herunter, polierte die Stelle wie neu und schlug eine neue Nummer ein, am besten die der eigenen Kreidler und schon hatte man eine komplette Zweitmaschine in Einzelteilen! Fahrgestelle brauchte sowieso keiner. Eine dieser Moped-Cliquen, die hier schon die ganze Zeit exemplarisch beschrieben wird, hatte es in nur drei Jahren (1962 bis 1964) zu 26 Kreidler-Diebstählen gebracht. Dafür musste dann einer von ihnen, der als Organisator dieser ganzen Sippe ausgemacht wurde, genau an seinem 17. Geburtstag, dem 15. März 1963, in den Knast – und das war ich!

Zuerst veröffentlicht in BIKERS NEWS 04/2017
 
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