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In den Sechzigerjahren hatten die deutschen Rocker keinen eigenen Motorradstil – sie nannten sich noch nicht mal „Rocker“
Im Deutschland der Sechzigerjahre herrschte ein Vakuum in der Motorradkultur. Als Fortbewegungsmittel hatte das Motorrad abgedankt. Die Bürger fuhren Auto – und die letzten Hersteller großer Zweiräder in die Pleite. Übrig blieb nur noch BMW, immer kurz davor, die Motorradproduktion ebenfalls einzustellen. Erst am Ende des Jahrzehnts begann mit der neu konstruierten „Strich-Fünf“ eine neue Ära des Motorrades, nicht mehr als Nutzfahrzeug, sondern für die Freizeit. Die gewaltige R 75/5 hatte 750 Kubikzentimeter Hubraum und 50 PS. Ein sterblicher Motorradfahrer, womöglich noch in jungen Jahren, konnte sich diesen Boliden nicht leisten.

Harleys gab es in Deutschland sowieso nicht. Jedenfalls nicht an jeder Ecke. Einziger offizieller deutscher Importeur war Ewald Suck in Hamburg. Aber dessen Bikes konnte sich erst recht niemand leisten. Motorräder waren eine Sache für ein paar übriggebliebene Windgesichter. Aber das zarte Pflänzchen einer neuen Jugendkultur keimte bereits. Ihre ersten Kilometer legten die deutschen Rocker aber nicht auf groß­volumigen Motorrädern, sondern mit fünfzig Kubikzentimetern zurück.

Es ist dem Diplom-Ingenieur Alfred Kreidler zu verdanken, dass am 24. August 1953 eine neue Fahrzeugklasse ins Leben gerufen wurde. Seine Kreidler K 51 war kein Fahrrad mit Hilfsmotor und auch kein Motorfahrrad, denn sie verfügte über feste Fußrasten und einen Kickstarter. Damit wurde die Kreidler das erste „Kleinkraftrad“. Die neue gesetzliche Regelung sollte als „Lex Kreidler“ in die deutsche Zweiradgeschichte eingehen. Der Hubraum der Kleinkrafträder war auf fünfzig Kubikzentimeter beschränkt, nicht aber ihre Leistung. Sie durften ab einem Alter von sechzehn Jahren mit dem Führerschein der Klasse 4 sogar auf Autobahnen gefahren werden.

Eine Kreidler von Fips mit Stummellenker. Ein bisschen gechopped war sie auch schon: Sie hatte kein Schutzblech
Eine Kreidler von Fips mit Stummellenker. Ein bisschen gechopped war sie auch schon: Sie hatte kein Schutzblech


Das machte die Kleinkrafträder für alle Halbstarken und zukünftigen Rocker interessant. Kreidler blieb mit seiner „Florett“ in dieser Klasse führend, vor allem wegen der leistungssteigernden Rennsätze aus dem eigenen Hause, die im öffentlichen Straßenverkehr natürlich nicht verbaut werden durften. Kein Jung-Rocker scherte sich darum.

Problematisch war eher der Pressstahlrahmen der Kreidler Florett. Damit eröffneten sich kaum Möglichkeiten, die Linienführung des Kleinkraftrades zu ändern. Dazu kamen karosserieartige Verblendungen. Die ließen sich immerhin abschrauben. Bereit, aus diesen Kleinkrafträdern Chopper zu bauen, waren die Halbstarken aber sowieso nicht. Ihnen ging es eher darum, ihre schwachbrüstigen Zweitakt-Feilen schneller zu machen: Ein tiefliegender Stummellenker beschleunigte sie um gefühlte 20 km/h. Optisch glichen sie dann den Cafe Racern der britischen „Rockers“.

Der Typus des langhaarigen Hippie-Rockers kam erst später nach Europa. Die britischen Rockers waren eher Rock ’n’ Roller. Auch das persönliche Outfit der Brit-Rockers in schwarzem Leder und mit der pomadisierten Tolle kopierten die ersten deutschen Rocker – die sich so noch nicht nannten.

Aus dem Film „The Wild Angels“: Hier rollten die ersten Chopper über deutsche Kinoleinwände
Aus dem Film „The Wild Angels“: Hier rollten die ersten Chopper über deutsche Kinoleinwände

Aber dann kam der Film „The Wild Angels“, ein trashiger Streifen, der im Jahr 1966 den Reigen der grottigen B-Movies über Rocker eröffnete. Mit Peter Fonda und Nancy Sinatra in den Hauptrollen bediente er alle Vorurteile über gewalttätige und Drogen konsumierende Rocker, deren einzige Botschaft das Kaputtschlagen ist.

Aber ihre Motorräder! Ein Jahr vor „Easy Rider“ zeigte der Film einen neuen Typus des Zweirades. Die Darsteller der „Wild Angels“ fuhren Harleys mit hohen Lenkern, tiefen Sätteln, kleinen Tanks und breiten Hinterreifen – Chopper.

Dieser Stil kam aus Amerika, wie so ziemlich alles, wovon man in deutschen Subkulturen träumte. Wie aber war der Chopper-Stil entstanden? „To chop“, das heißt so viel wie „(ab)hacken“ oder „zerkleinern“. Das mussten die amerikanischen Biker tun, weil die amerikanischen Mopeds so dick und schwerfällig waren, dass sie neben den europäischen Flitzern nicht mithalten konnten. Nur der dicke Hinterreifen blieb, als Zugeständnis an den Starrrahmen. Ließ man aus der dicken Pusche etwas Luft ab, so federte sie auch ein wenig. Damit konnte der Outlaw-Biker locker das ein oder andere Polizeikrad abhängen.

Schon der Begriff „Outlaw“ führt uns auf noch andere Spuren, hat er doch was mit den illegalen Rennen der Fünfzigerjahre zu tun, den Outlaw-Races, die nicht den Regeln offizieller Veranstalter folgten. Aber gehen wir noch ein paar Jahre zurück, nämlich in die Dreißiger. Damals gab es die sogenannten „Board Track Races“ und die „Flat Track Races“, also Bahnrennen im geschlossenen Oval. Board Tracks waren holzbeplankte Ovale mit Steilkurven, Flat Tracks waren Sandbahnen. Auf beiden fuhr man völlig reduzierte Maschinen, die allerdings nur auf diesen regulären Bahnen gefahren werden konnten und nicht irgendwo im wilden Nirgendwo der Prärie.

Der Beginn einer langen Leidenschaft: In den Dreißigerjahren wurden Serienmotorräder für das Hillclimbing modifiziert
Der Beginn einer langen Leidenschaft: In den Dreißigerjahren wurden Serienmotorräder für das Hillclimbing modifiziert

Und dann gab es noch die „Hillclimbs“. Hier ging es nur darum, einen möglichst langen und steilen Hang bergauf zu bewältigen. Diese Rennen ließen sich auch ohne weiteres Reglement ausrichten, überall, wo es nur einen steilen Hügel gab.
Das Hillclimbing war die Geburtsstunde der langen Heckteile, die das rückwärtige Überschlagen verhinderten. Es war die Geburtsstunde der kleinen Tanks, sogenannter Peanut-Tanks, denn Kilometer musste beim Hillclimb niemand abreißen. Es war auch die Geburtsstunde dicker, griffiger Reifen. Wobei die Dicke sich mit 4,00 Zoll statt 3,25 Zoll noch in Maßen hielt. Selbst die Lenker wurden ausladender, wenn sie auch noch nicht die Apehanger-Dimensionen erreichten. Und überhaupt war es die Geburtsstunde der „Cut-Downs“ – ein erster Begriff für die an Teilen reduzierten Motorräder.

Damals schon hatten sich an der Westküste ehemalige Rennfahrer daran gemacht, alles runterzuschmeißen, was überflüssig war. Gar nicht, um so an Rennen teilzunehmen, sondern einfach, weil die Maschinen anders aussehen sollten. Sie handeltendamit gegen den Trend der Zeit. Der äußerte sich ja noch in dicken, ausladenden Schutzblechen und barocker Fettleibigkeit. Wir finden hier ein typisches Phänomen der Subkulturen, die etwas nur deshalb machen, weil es anders ist. Und die damit ungewollt neue Trends setzen, die einige Jahre später Allgemeingut werden.

Aber erst mal kam der Krieg dazwischen. Der brachte alles durcheinander und er brachte, nachdem er gewonnen war, Jungs nach Hause, denen der Frieden zu friedlich war. Sie waren aus der Bahn geworfen, wussten mit Sicherheit und Wohlstand wenig anzufangen und trauerten dem Gefühl von Kameradschaft und Zusammengehörigkeit nach, das sie im Krieg erlebt hatten. Sie schlossen sich zu neuen Gemeinschaften zusammen. Im amerikanischen Städtchen Hollister traten so zum Beispiel im Jahr 1947 die „Boozefighters“, zu Deutsch „Kampftrinker“, an die Öffentlichkeit. Ihre Motorräder kündeten von einem neuen Stil der Protestkultur.

Und weil es nach dem Krieg noch mehr Leute gab, die Gefahren suchten, fanden sich auch wieder genügend zusammen, um neue Rennen zu betreiben. Beliebt wurde das „Flat Track Racing“ auf ovalen, nicht befestigten Strecken unter freiem Himmel. Die durfte man schon mit einer alten ausrangierten Armeekiste befahren. Das Reglement sah serienmäßige Maschinen vor, bei denen es lediglich erlaubt war, Teile zu entfernen. Es ging so weit, dass anfänglich Bowdenzüge am Vorderrad nicht zulässig waren, man hätte sich beim Sturz dran verfangen können. Deshalb fuhren die Teilnehmer einfach ohne Vorderradbremsen.

Ausgerechnet aus dem Rennsport hat der Chopper-Stil die meisten Anleihen genommen. Hier eine Maschine, die für Flat-Track-Races gebaut wurde
Ausgerechnet aus dem Rennsport hat der Chopper-Stil die meisten Anleihen genommen. Hier eine Maschine, die für Flat-Track-Races gebaut wurde

Den Stil finden wir beim klassischen Chopper wieder. Zunächst hießen die Teile erst mal „Bobber“, was auch nichts anderes hieß, als dass sie ganz wie der Schwanz eines Bobtails zurechtgestutzt waren. In der Regel handelte es sich um alte Flatheads aus Armeebeständen, nur noch aus Motor, Rahmen und Rädern bestehend. Die Schutzbleche wurden gekürzt oder ganz entfernt. Wenn die hinteren Schutzbleche gekürzt wurden, dann oft nur am vorderen Ende. Drehte man sie dann wiederum nach vorn, so ragte ihr geschwungenes Heck in die Höhe. Diesen so genannten „Bobtail-Fender“ hat Harley bis zu den heutigen Modellen als Stilelement übernommen.

Die Räder eines Bobbers, und das ist der entscheidende Unterschied zum Chopper, waren vorn und hinten gleich groß. Oft waren sie auch dicker als in der Serie. Es ging beim Flat Track ja nicht über ebenen Asphalt, sondern über Sand und Dreck, im Offroad auch gewürzt mit Sprunghügeln. Das war auch genau das Problem der Bobber. Sie hatten zu wenig Bodenfreiheit und setzten in den Spurrillen auf. Logisch, eine längere Gabel löste das Problem am einfachsten, ebenso ein großformatiges 21-Zoll-Vorderrad.

Daraus ging nun endlich der Chopper hervor! Eine exakte Geburtsstunde des dazu gehörigen „Apehangers“, also des hohen Lenkers, ist nirgendwo verbrieft. Er steht aber ebenso für die Protestkultur der Sechzigerjahre, die sich nicht sagen lassen wollte, was beim Motorrad womöglich „vernünftig“ sein könnte. Weitere Inspiration kam wieder vom Rennsport. Hochgelegte Schalldämpfer sind im Geländesport sinnvoll, und noch wichtigere Stilelemente finden wir beim „Drag-Racing“, einem Beschleunigungsrennen auf kurzer Strecke. Da gab es nämlich schon lange den flachen Lenkkopfwinkel, und die ersten Sissybars, so sagen einige, seien von den waagrecht ausgerichteten Wheelie-Bars inspiriert gewesen. Beides mal wieder Einrichtungen, die ein Überschlagen verhindern sollten. Und die kurzen, geraden „Dragbar“-Lenker gaben während der Beschleunigung den besten Halt. Sie wurden zum ebenso beliebten Stilelement wie ihr großer Bruder, der spektakuläre Apehanger. Jetzt schließen sich die Kreise über drei Jahrzehnte. Ausgerechnet aus dem Rennsport kommen die Anleihen für ein Motorrad, bei dem keiner nach der Geschwindigkeit fragen darf.

Jahrzehnte hielt der Chopper-Stil sich auch in der Rockerszene. Das Grundrezept änderte sich nicht: Es ging immer darum, alle in den Kategorien eines „vernünftigen“ Motorradfahrens denkenden Spießbürger zum Kopfschütteln zu bringen. „Captain America“, der heimliche Hauptdarsteller des Films „Easy Rider“, trieb diesen Stil auf die Spitze.

Auch die deutsche Szene versuchte, diesen Stil auf ihren Bikes umzusetzen. Sie wurde von „Easy Rider“ noch viel nachhaltiger beeinflusst als von dem exotischen Film „The Wild Angels“. Aber wie sollte man auf einer hochbeinigen BMW oder einer Kreidler Florett eine tiefe Sitzposition hinkriegen? Und wie bekam man einen dicken Reifen in die Kardanschwinge einer BMW? Die ersten deutschen Chopper glichen kaum ihren amerikanischen Vorbildern. Sie waren unbeholfen, sie waren typisch teutonisch. Ihr Umbau beschränkte sich meistens auf einen hohen Lenker und eine drangeschraubte Sissybar. Erst ein paar Jahre später lernten die ersten Rocker, wie sie auch aus einer BMW einen glaubwürdigen Chopper bauen konnten. Sie nahmen einfach die Rahmen der älteren Vollschwingen-BMWs, die eine tiefere Sitzposition ermöglichten, und tauschten die Schwinge gegen eine Gabel der modernen „Strich-Fünf“ aus. Noch ein wenig später kamen vorgefertigte längere Gabeln von professionellen Zubehör-Herstellern auf den Markt. Das aber sind alles schon Ereignisse des nächsten Jahrzehnts, der Siebzigerjahre.    «

Mit dem Film „Easy Rider“ kam der Durchbruch. Jeder kannte nun den Chopper und „Captain America“ wurde für viele zum Vorbild. Etwas im Schatten von Captain America stand das Billy Bike. Optisch machte es mit seinem Dragbar-Lenker nicht ganz so viel her.Beide Bikes stehen als Repliken im Harley-Davidson-Museum in MilwaukeeHarley-Davidson Museum400 Canal StreetMilwaukee, Wisconsinwww.h-dmuseum.com
Mit dem Film „Easy Rider“ kam der Durchbruch. Jeder kannte nun den Chopper und „Captain America“ wurde für viele zum Vorbild. Etwas im Schatten von Captain America stand das Billy Bike. Optisch machte es mit seinem Dragbar-Lenker nicht ganz so viel her.

Die klassische Vollschwingen-BMW der Sechziger. Mit ihren tiefliegenden Rahmenzügen wurde sie die ideale Basis für teutonische Chopper …
Die klassische Vollschwingen-BMW der Sechziger. Mit ihren tiefliegenden Rahmenzügen wurde sie die ideale Basis für teutonische Chopper …​

Die Teutonenchopper kamen erst in den späteren Jahrzehnten
… die aber kamen erst in den späteren Jahrzehnten​

 


Hexenwerk

Warum kann ein Zweitaktmotor wirklich funktionieren? Er stößt im gleichen Moment verbrannte Abgase aus, in dem er neues brennfähiges Gemisch komprimiert. Und der Explosionstakt ist gleichermaßen der Ansaugtakt für das neue Gemisch. Oder war es umgekehrt?

Die Lösung des Rätsels liegt im Kurbel­gehäuse, das einen wesentlichen Teil zum Spiel der Abläufe beiträgt. Achtet mal drauf: Der Vergaser führt das Gemisch nicht in den Brennraum, sondern ins Kurbelgehäuse ein. Die Bewegung des Kolbens nach oben führt zum Unterdruck im Gehäuse und saugt so das Gemisch an. Und weil das Kurbelgehäuse gleichzeitig geschmiert werden muss, ist das Benzin mit Motoröl angereichert, das bei der Verbrennung die bekannte blaue Fahne verursacht.

Bewegt der Kolben sich nun nach unten, so wird das Gemisch bereits im Kurbelgehäuse komprimiert und durch Überströmkanäle in den Brennraum gedrückt. Dieser Druck stößt gleichzeitig die verbrannten Gase aus dem Brennraum heraus. Wer einen Zweitakter durch Erhöhung der Kompression tunen will, der muss also nicht nur das Volumen des Brennraums verringern, sondern auch das des Kurbelgehäuses. Sonst geht der ganze Effekt im wörtlichen Sinne nach hinten los.

Der abgebildete Motor hat einen sogenannten „Nasenkolben“, der für eine gewisse Ordnung zwischen verbrannten und unverbrannten Gasen sorgt und die Verwirbelungen steuert. Sein Prinzip ist besonders einfach und deshalb auch besonders anschaulich. Die Kleinkrafträder der Siebzigerjahre hatten komplexer angeordnete Überströmkanäle und deshalb bereits Flachkolben.
Kolben kurz vor dem unteren Totpunkt: Das verbrannte Gemisch strömt bereits durch den Auslasskanal (rot), denn das neue Gemisch ist bereits im Kurbelgehäuse komprimiert und wird nun durch den Überströmkanal (blau rechts) in den Brennraum gedrückt
(Foto: Rost)
Kolben kurz vor dem unteren Totpunkt: Das verbrannte Gemisch strömt bereits durch den Auslasskanal (rot), denn das neue Gemisch ist bereits im Kurbelgehäuse komprimiert und wird nun durch den Überströmkanal (blau rechts) in den Brennraum gedrückt (Foto: Rost)


Kolben kurz hinterm oberen Totpunkt: Das explodierende Gemisch drückt den Kolben nach unten. Bis eben wurde noch neues Gemisch durch den Einlasskanal (blau links) ins Kurbelgehäuse gesaugt
(Foto: Rost)
Kolben kurz hinterm oberen Totpunkt: Das explodierende Gemisch drückt den Kolben nach unten. Bis eben wurde noch neues Gemisch durch den Einlasskanal (blau links) ins Kurbelgehäuse gesaugt (Foto: Rost)
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